Գազի հոսքի վրա `փոխարկիչներ` ռեակտիվ շարժիչներով: Tiltrotor- ը ապագայի ինքնաթիռն է: Jet tiltrotor
1950-ականների սկզբին: Ֆրանսիական SNECMA ընկերությունը սկսել է փորձեր օղակների թևերով: 1956-ին անօդաչու մոդելների փորձարկումներից հետո սկսվեցին C-400 Atar Volant- ի փորձարկումները: Երեք տարի անց ստեղծվեց փորձարարական C-450-01 Coleoptere օղակաձև թևի պլան: Որպես էլեկտրակայան օգտագործվել է Atar 101E տուրբոժետ շարժիչ ՝ 34,32 կՆ հզորությամբ շարժիչով: Կոլոպրտերն իր առաջին անվճար ուղղահայաց թռիչքն իրականացրեց 1959 թ.-ի մայիսի 6-ին: Սակայն հուլիսի 25-ին, ուղղահայացից հորիզոնական թռիչքին անցնելու ժամանակ, ինքնաթիռը խորտակվեց, օդաչու Օգոստ Մորելին հաջողվեց դուրս բերել:
ԱՄՆ-ի ռազմաօդային ուժերի հրամանով 1955-ին Ռայանը ինքնաթիռի ուղղաթիռով երկու ինքնաթիռ է կառուցել բեռնաթափման և վայրէջքի ռեժիմներով: Եռանկյուն թևավոր այս ինքնաթիռները սնուցվում էին Rolls-Royce ռեակտիվ շարժիչներով `45,4 կՆ հզորությամբ: Vertijet կոչվող մեքենան ստացել է X-13 անվանումն ըստ ԱՄՆ-ում ընդունված դասակարգման: Քանի որ այս ռեակտիվ ինքնաթիռների կառավարման տարրերի մակերեսները չեն պայթել օդափոխիչի կողմից առաջացող օդային հոսքերի պատճառով, նրանք ցածր արագությամբ դրանք բավարար չափով արդյունավետություն չեն ունեցել: Հետևաբար, նման ռեժիմներում վերահսկողությունը իրականացվում էր պտտվող վարդակի միջոցով: Օդաչուն ուներ նաև վերահսկողության երկու սարք: 1955-ի դեկտեմբերին սկսվեցին թռիչքների փորձարկումները, բայց առաջին փուլում օդանավը հագեցած էր ժամանակավոր եռանիվ վայրէջք ունեցող հանդերձանքով, որը թույլ էր տալիս տեղափոխվել և վայրէջք կատարել, ինչպես ինքնաթիռում:
Vertijet- ն օգտագործվել է, անկասկած, աշխարհի ամենատարածված օդանավակայանը `ուղղահայաց բեռնաթափման և վայրէջքի համար: Այս ինքնաթիռը չի ընկել գետնին, բայց պատի վրա հաստատվել է ճանճերի պես:
Օդանավակայանը սովորական ծանր կցորդ էր, որի տրանսպորտային հարթակը կարող էր հիդրավլիկորեն բարձրանալ դեպի ուղղահայաց դիրք: Կցորդի գագաթին երկու հզոր մագիստրոսի միջև քաշվեց զանգվածային, ամուր մալուխ: Vertijet- ը կպչել է մալուխի հետ հատուկ կարթով, որը տեղադրված է ինքնաթիռի աղեղի տակ: Քանի որ որսիկը օդաչուի տեսադաշտից դուրս էր, օդանավն ուղղորդվում էր թռիչքի վերևում գտնվող օպերատորի օգնությամբ վայրէջքի ժամանակ: Բացի այդ, «վայրէջքի պատի» վերին մասում կար 6 մետր երկարությամբ հատուկ ճառագայթ, որի երկայնքով օդաչուն կարող էր գոնե թեթևակիորեն կողմնորոշել ինքնաթիռը տիեզերքում (այս ճառագայթը գծանշված էր սպիտակ և սև շերտերով ՝ թույլ տալով օդաչուին որոշել, թե որքանով է նա գտնվում վայրէջքի մալուխից):
Ուղղահայաց բեռնաթափման և վայրէջքի առաջին թռիչքը իրականացվել է միայն 1957-ի ապրիլի 11-ին: Սարքի ծանրությունը 1.3 էր, ուստի բեռնաթափումն ու վայրէջքը բավականին հաջող էին: Հետագա փորձարկումներ չիրականացվեցին, օդանավերից մեկը որպես ստատիկ ցուցահանդես ցուցադրվեց միջազգային օդային ցուցադրություններում: Այնուամենայնիվ, զինվորականներն արագորեն հիասթափվել են կեղտոտի ուղղահայաց դիրքով փոխարկելի ինքնաթիռներով և, «մարդկության» պատճառներով, դադարեցրել են դրանց վերաբերյալ բոլոր հետազոտությունները. Նույնիսկ ամենափորձառու օդաչուները, ըստ ժամանակակիցների, մարել են այդպիսի մեքենայի վրա ուղղահայաց վայրէջքի հիշատակը: Այնուամենայնիվ, 1970-ականների վերջին: Այնուամենայնիվ, հայտնվեց միանգամայն ֆանտաստիկ «տրանսֆորմատորային ինքնաթիռի» նախագիծ `Ընկույզը (Grumman ընկերությունը): Ուղղահայաց բեռնաթափում և վայրէջք կատարելիս այն կեսից «կոտրվեց», այնպես որ տնակը մնաց հորիզոնական, բայց նախագիծը նախագծից դուրս չանցավ:
Այսօր շատերը հեռուստատեսությամբ կամ ինտերնետում տեսել են այնպիսի հետաքրքիր ինքնաթիռների մասին, ինչպիսիք են թիթեղները, ինչ-որ մեկը կարդում է դրանց մասին ամսագրերում: Որոնք են այս հետաքրքիր մեքենաները: Turntop ինքնաթիռները ինքնաթիռներ են, որոնք ունակ են կատարել ուղղահայաց բեռնաթափում և վայրէջք կատարել (ինչպես սովորական ուղղաթիռներ), բայց միևնույն ժամանակ նրանք ի վիճակի են իրականացնել երկար հորիզոնական բարձր արագությամբ թռիչքը, որը բնորոշ է ինքնաթիռների համար: Քանի որ նման ինքնաթիռները լիովին ինքնաթիռ կամ ուղղաթիռ չեն, դա ազդում է դրանց արտաքին տեսքի վրա: Բացի այդ, այն փաստը, որ այդ օդանավերը բնութագրվում են թռիչքի տարբեր ռեժիմներով, ստեղծելիս և նախագծելիս դրանք հաճախ ստիպված են լինում փոխզիջումների գնալ:
Հատկանշական է, որ այնպիսի օդանավեր կառուցելու մասին երազանքները, որոնք ի վիճակի կլինեն ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք կատարել, ինչպես նաև արագընթաց հորիզոնական թռիչքի հետ միասին, ունեն նույնքան պատմություն, որքան ընդհանուր առմամբ թռիչքների երազանքը: Նմանատիպ մի բանի առաջին նախագծերը ժամանակին առաջարկվել է Լեոնարդո դա Վինչիի կողմից: Բավականին արագ «անցնելու» գաղափարը, բայց սահմանափակված լինելով թռիչքային ռեժիմներով և բազմանալու պայմաններով օդանավերով և շատ ավելի քիչ արագությամբ, բայց անկանխատեսելի է վայրէջքի և վայրէջքի վայրերի համար, ուղղաթիռը երկար տարիներ գրավում էր դիզայներների և զինվորների մտքերը: Այնուամենայնիվ, նման սարքերը միայն վերջերս կարողացան հասնել որևէ նկատելի զարգացման:
Կառուցապատող ինքնաթիռների վրա աշխատող օդանավերի վրա աշխատանքը, որը շարժիչների ռոտացիայի պատճառով կարող էր ուղղաթիռից վերածվել ինքնաթիռի և հակառակը, իրականացվել է աշխարհի շատ երկրներում: Զարգացած ավիացիոն արդյունաբերություն ունեցող գրեթե բոլոր երկրների դիզայներներն ավելի քան կես դար աշխատում են այդպիսի մեքենաների վրա: Այս ոլորտում առաջին աշխատանքները կարելի է վերագրել անցյալ դարի 1920-1930-ական թվականներին: Նրանք աշխատել են նախապատերազմյան Եվրոպայում փոխարկիչի ստեղծման վրա, պատերազմի ժամանակ նրանք աշխատել են Գերմանիայում նման մեքենաների նախագծի վրա: 1970-ականներին Միլ Դիզայն Բյուրոյում աշխատանքներ էին տարվում Mi-30 փոխարկիչի նախագծման վերաբերյալ, որը երբեք երկինք չէր բարձրանում: Արդյունքում, դրանց ստեղծման մեջ որոշակի հաջողություններ են գրանցվել միայն ԱՄՆ-ում: Ներկայումս միակ սերիական արտադրության Bell V-22 Osprey- ի թիլտրոտորը սպասարկում է ԱՄՆ ծովային կորպուսին: Boeing- ի և Bell- ի կողմից դրա զարգացումը տևեց ավելի քան 30 տարի:
Ամերիկյան tiltrotor VZ-2 նախագծի նախագիծը
Ըստ դրանց սխեմայի, փոխարկիչները կարող են բաժանվել 2 հիմնական դասի, որոնցից յուրաքանչյուրը բնութագրվում է իր առանձնահատկություններով և մեքենայի էլեկտրակայանի կողմից մշակված մարման և փոխարկման և փոխանցման բնութագրական խնդիրներով: Մենք խոսում ենք պտտվող թևով կոնտրիպլանների մասին և պտտվող պտուտակներով կոնտրիպլաներ:
Պտտվող թևով օդանավը համատեղում է բազմաբնակարանային ինքնաթիռի բնութագրերը, որոնցում շարժիչները տեղադրված են թևի վահանակների վրա ամրագրված դիրքում `ուղղահայաց թռչող և վայրէջքային ուղղաթիռների հնարավորություններով: Տեխնիկական այս լուծումը թույլ է տալիս հասնել ուղղաթիռների համար բնութագրվող միջակայքերին և թռիչքային արագություններին (նաև ապրանք փոխադրելու ունակություն), ինչպես նաև ուղղահայաց տեղափոխում և վայրէջք կատարելու ունակության հետ: Վերցնելու ժամանակ սարքի տվյալների թևը տեղադրվում է ուղղահայաց դիրքով, իսկ մարիչները ստեղծում են խցանը, որն անհրաժեշտ է մեքենա հանելու համար: Անցումային թռիչքային ռեժիմի ընթացքում թևն աստիճանաբար վերադառնում է հորիզոնական դիրքի: Հորիզոնական դիրքի վերադառնալուց հետո բոլոր բարձրացնող ուժը ստեղծվում է թևի կողմից, իսկ մղիչները ապահովում են սարքի հորիզոնական շարժման համար անհրաժեշտ քաշում:
Ժամանակին ամերիկյան մի շարք ինքնաթիռներ արտադրողներ, ինչպես նաև կանադական մեկ ընկերություն փորձարկումներ կատարեցին նման սարքերի միջոցով, նրանց փորձերից մի քանիսը կարելի է համարել բավականին հաջող: Օրինակ ՝ X-18 պտտվող թև ունեցող ամերիկյան թիլտրոտոր: Hovercraft X-18- ն ուներ ուղղանկյուն ձագար և փոքր ծավալի բարձր թև: Թևի միջին մասում տեղադրվել են 5 հզոր Allison T40-A-14 տուրբոպրոպ շարժիչներ `5,500 ձիաուժ հզորությամբ: բոլորը: Այս շարժիչները հագեցած էին Curtis-Wright եռաստիճան հակառակ պտտվող տուրբո-էլեկտրական շարժիչներով (շարժիչների տրամագիծը կազմում էր 4,8 մետր):
Ռոտորի թև X-18
«Ուղղաթիռով» մեքենայի բեռնաթափման ժամանակ պտտահաստոցի ամբողջ թևը պտտվել է շարժիչների հետ միասին (նրա երկայնական առանցքի շուրջ 90 աստիճանի շուրջ): Միևնույն ժամանակ, առավելագույն ծանրաբեռնվածությամբ սարքը դուրս բերելու համար օգտագործվել է սովորական ինքնաթիռի ինքնաթիռ: Բացի այդ, օդանավի պոչում տեղադրվել է Westinghouse J-34-WE տուրբոժետային հավելյալ շարժիչ, որը մշակել է խցանման 1530 կիլոգրամ քաշ: Նրա ռեակտիվ հոսքը կարող է փոխել ուղղությունը ուղղահայաց հարթությունում, ինչը էապես բարելավել է փոխարկիչի վերահսկելիությունը ցածր թռիչքի արագությամբ:
1958-ին արվել է առաջին և, ինչպես հետո պարզվեց, արվել է միակ նախատիպը X-18: Այս թիլտրոտորը անցավ ցամաքային թեստերի բավականին ինտենսիվ ցիկլ, որից հետո 1959-ին այն տեղափոխվեց հետազոտական \u200b\u200bկենտրոն: Լանգլին, որտեղ առաջին անգամ թռավ 1959 թվականի նոյեմբերի 24-ը: Մինչև թռիչքների թեստերի ավարտը 1961 թ.-ի հուլիսին, X-18- ի թևավորիչին հաջողվեց իրականացնել շուրջ 20 չվերթ: Իր թեստերի ավարտի և դրան հաջորդող ծրագրի խափանման հիմնական պատճառը սարքի վերջին թռիչքի ընթացքում տեղի ունեցած շարժիչի սկավառակի փոփոխման մեխանիզմի անսարքությունն էր, ինչպես նաև այն, որ դրա շարժիչները «փոխկապակցված չեն»: Իր հետագա ցամաքային փորձարկումներից մեկի ժամանակ X-18 տրիլտորորը ոչնչացվեց և իր կյանքն ավարտեց աղբավայրում: Այնուամենայնիվ, հարկ է նշել, որ այս tiltrotor- ը մեզ թույլ տվեց հավաքել բավարար քանակությամբ տվյալներ, որոնք անհրաժեշտ էին ավելի ծանր և ավելի առաջադեմ tiltrotor XC-142- ի կառուցման համար, որն ունի 4 շարժիչ:
Կոդափոխափոխիչների երկրորդ ամենատարածված տեսակը կարելի է անվանել պտտվող պտուտակներով մոդելներ: Դրանք ավելի տարածված են, համենայն դեպս, փորձարարական ինքնաթիռների մեջ, հաստատ: Նման մոդելների անբարենպաստությունը դասական ուղղաթիռների համեմատությամբ բավականաչափ մեծ ծավալ ունեցող թևերի անհրաժեշտությունն է: Դա պայմանավորված է նրանով, որ նման սարքերում ամենից հաճախ տեղադրվում են բավականաչափ մեծ տրամագծով 2 պտուտակներ: Սա պահանջում է տարածքի ավելացում, որն օգտագործվում է ինքնաթիռի վայրէջքի և վայրէջքի համար: Քանի որ շատ փոխարկիչների նախագծման մեջ օգտագործվում են էլեկտրակայաններ, որոնք բաղկացած են մի քանի շարժիչներից, որոնք շարժիչով շարժիչներ են շարժում, միանգամից դրանցից մեկի կամ մի քանիսի ձախողումը կարող է աղետալի հետևանքներ ունենալ սարքի համար: Հաշվի առնելով սա ՝ բազմավարկ շարժիչային թիթեղային ինքնաթիռի նախագծման մեջ աղետը կանխելու համար հաճախ կարելի է հանդիպել խաչաձև փոխանցումների, ինչը հնարավորություն է տալիս ապահովել ընդամենը 1 շարժիչով մի քանի շարժիչի շարժիչ, ինչը իր հերթին հանգեցնում է նման սարքերի զանգվածի ավելացման:
Bell V-22 Osprey- ը պտտվող nacelles- ով
Հատկանշական է, որ ռոտորները սովորաբար պտուտակները չեն, այլ դրանց հետ միասին գտնվող գոնդոլաները, ինչպես դա իրականացվում է միակ առևտրի համար մատչելի tiltrotor Bell V-22 Osprey- ի վրա: Այս ինքնաթիռը, սպասարկելով ԱՄՆ ծովային կորպուսը, հագեցած է 2 Rolls-Royce T406 շարժիչով, 6150 ձիաուժ հզորությամբ: բոլորը: Շարժիչները գտնվում են հատուկ գոնդոլաներում, թևի ծայրերում և կարող են պտտվել մինչև 98 աստիճան: Տրապիզոիդ շեղբերով եռաշերտ բռնակները միմյանց հետ միմյանց հետ կապվում են համաժամացման լիսեռով, որը դրվում է թիթեղանի թևի ներսում: Այս լիսեռը նաև թույլ է տալիս Bell V-22 Osprey- ին վայրէջք կատարել միայն 1 շարժիչով աշխատող: Tiltrotor- ի դիզայնի կշիռը նվազեցնելու համար սարքի մոտ 70% -ը պատրաստված է կոմպոզիտային նյութերից, որոնք հիմնված են ապակու և ածխածնի մանրաթելի հիման վրա `էպոքսիդային միակցիչով, ինչը նրա դիզայնը դարձնում է 25% թեթև, քան մետաղական գործընկերոջը:
Քանի որ այս թեքնիչը պետք է հիմնված լինի սահմանափակ չափի տարածքների վրա, այն հագեցած է ծալովի թևերով և պտուտակներով, ինչը նվազեցնում է դրա լայնությունը գետնին մինչև 5,51 մետր: Նավի ուղևորատար անձնակազմը բաղկացած է 2 հոգուց, և իր բեռների խցիկում կարող է իրենց զենքով տեղավորել 24 ծայրահեղական մեքենա: Քաշը նվազեցնելու համար 11.6 մետր կոնվոլցիոն թևի պտուտակները պատրաստված են նաև ապակեպլաստանից
Թևի երկարաձգմամբ, Bell V-22 Osprey- ի լայնությունը շեղբերների ծայրերում 25,78 մետր է: Նրա ձագարանի երկարությունը 17,48 մ է: Մեքենայի բարձրությունը 5.38 մետր է, ուղղահայաց տեղադրված շարժիչներով այն բարձրանում է մինչև 6.73 մ: Վերցնելու առավելագույն քաշը կազմում է ավելի քան 27 տոննա, մինչդեռ ուղղահայաց արտանետում օգտագործելիս բեռնման բեռի զանգվածը 5,445 կգ է: Արտաքին պարիսպի վրա բեռի զանգվածը 2 կեռիկ օգտագործելիս 6 147 կգ է: Ինքնաթիռի թռիչքային ռեժիմում թեքթրի առավելագույն արագությունը 483 կմ / ժամ է, ուղղաթիռի ռեժիմում `185 կմ / ժամ: Գործնական թռիչքի միջակայք `1627 կմ:
Փոխարկիչ - Սա երկխոսական ինքնաթիռ է, որը միաժամանակ համատեղում է ուղղաթիռի և ինքնաթիռի առավելությունները:Նման ապարատի վրա երկու պտուտակները տեղակայված են ապարատի թևերի վրա: Ուղղահայաց տեղափոխման կամ վայրէջքի համար պտուտակները զուգահեռ են գետնին: Պահանջվող բարձրության վրա բարձրացնելուց հետո պտուտակները պտտվում են մոտավորապես 90 աստիճանի անկյան տակ և դառնում ձգվող պտուտակներ.
Այս սարքերի էվոլյուցիան սկսվեց գիրոպլաններով: Առաջին գիրոպլանը բրիտանական Fairey Rotodyne- ն է (1950), Fairy ընկերության (ահա մի կտոր. AutoFAT- ը ստեղծվել է Fairy- ի կողմից): Այն սխալմամբ անվանում են ռոտորսրաթրաթ: Այնուամենայնիվ, աշխարհում առաջին դասական ռոտորքրաթելը, մենք կարող ենք ապահով կերպով դիտարկել զարգացումը Կամովա - KA-22 (1960): Ի դեպ, ըստ Վիքիպեդիայի, գոյացել է միայն մեկ նմուշ ԿԱ -22 և եթե ինչ-որ մեկը գիտի, թե որտեղ է նա այժմ, տեղեկություններ տարածեք. Արդեն 60-ականների սկզբին ԿԱ -22 հեռացվել է սերիական արտադրությունից `մի շարք աղետներից հետո: Հետագայում ԽՍՀՄ – ում նրանք նույնիսկ մտադրություն չունեին վերադառնալ այս դասի սարքեր:
Այնուամենայնիվ, ԱՄՆ առաջնորդները այլ կարծիքի էին և շարունակում էին զարգացնել ռոտորքրաթերթի ուղղությունը ՝ թույլ տալով, որ մղիչները փոխեն մղիչի անկյունը ՝ դրանով իսկ ստեղծելով ինքնաթիռների նոր տիպ: տիլտրոտոր. 1989-ին փորձարկվեց առաջին թիլտրոտորը, որի վրա աշխատել են ԱՄՆ-ի լավագույն մշակողները 30 տարեկան: Այսպիսով, լույսը տեսավ Bell V-22 Osprey- ը: Բայց նրան չգնահատեցին: Արդեն 90-ականների սկզբին որոշվեց այս խաղալիքը նվիրել ծովայիններին: At V-22 (ինչպես բոլոր փոխարկելի նմուշները) Ես տեսնում եմ մեկ թերություն `ձգման կորուստ` պտուտակների տակ գտնվող թևերի դիմադրության պատճառով. Համաժողովում ուղղաթիռի օդաչուների կարճ քննարկումը հուշում է դա V-22 իսկապես լավ:
Ես կարծում եմ, որ այդ մասին տեղեկատվության բերումով V-22Որպես ինքնաթիռի նոր տիպ, նմանատիպի մշակումը նույնպես ձեռնարկվեց մեր կողմից: Արդեն 1972-ին MVZ- ի մասնագետները: Մ.Լ. Միլյա, սկսեց տիլտրոտորի զարգացումը Մի -30. Այս սարքի առաջին թռիչքը ենթադրվում էր 1991 թ. Ավելին զարգացման մասին Մի -30 կարդալ: Բայց երկրում ստեղծված տնտեսական ծանր իրավիճակի պատճառով Մի -30 մնաց թղթի վրա:
Ես այստեղ ուզում եմ նաև նշել, որ աշխարհի համար ամենաարագ ուղղաթիռը 2008-ի համար (իրականացված է, ի դեպ, ավելի շուտ) գիրոպլան) արագությամբ չի հասնում և 500 կմ / ժամ. Ա V-22 1990 թվականից ի վեր հասնում է առավելագույն արագության 638 կմ / ժամ. Բացի այդ, այն պարունակում է 24 պարակեր:
Այն փաստը, որ ՎԱ -22,ինչը պարզվել է գերազանց տեխնիկական բնութագրերով ՝ առանց վիճաբանության նետվեց ծովային կորպուսը, և նույնիսկ «կրճատված հրատարակությամբ», ինչպես նաև զարգացման ոչ այնքան հստակ թերիությունը Մի -30, պատմում է ինձ, որ, ամենայն հավանականությամբ, այս տեսակի սարքերը (փոխարկիչներ) դեռ մշակվում են, բայց չեն գովազդվում:
Եվ այժմ ամենակարևորը:«Անձնանշան» ֆիլմում, իմ կարծիքով, ցուցադրվեց գրեթե կատարյալ թիլտրոտորային օդանավ. Ֆիլմի բոլոր ակնարկներում, այն իրավացիորեն կոչվում է `տիլտրոտոր:
Այս միավորի պտուտակները կարող են պտտվել գրեթե ցանկացած ուղղությամբ, նույնիսկ համաժամանակյա չէ ինչը նրան թույլ է տալիս լինել սուպեր մանևրելի. Այն ունի հսկայական արագություններ զարգացնելու կամ օդում անշարժ մնալու հնարավորություն, նույնիսկ ուժեղ քամիով, փոխհատուցելով քամու ուղղումը `օգտագործելով պտուտակների պտտման օպտիմալ անկյունը: Անվտանգության օղակների առկայությունը թույլ է տալիս պաշտպանել պտուտակները կոտրումից `ծայրահեղ պայմաններում զորավարժությունների կատարման ընթացքում: Դա է կատարյալ ընդհանուր նշանակության ինքնաթիռներ: Այստեղ անհրաժեշտ չէ խոսել ռազմական ոլորտի մասին:
Նման ինքնաթիռները անփոխարինելի օգնականներ կլինեն ոստիկանության, շտապօգնության, փրկարար ծառայության ծառայության մեջ: Ես նաև կանխատեսում եմ նոր սպորտի ստեղծում. փոխակերպում:Փոխարկելի մրցավազքի մրցավազքերը հավաքում էին հանդիսատեսի բազմությունը ամբողջ աշխարհում, որտեղ հիմնական մրցակցային պահն օգտագործվում էր ոչ միայն այս միավորի արագությունը, այլև դրա գերտերությունների մանևրումը:
Իհարկե, հետագայում, կատարողականը բարելավելու համար, tiltrotor ինքնաթիռները կօգտագործեն հրթիռային պարկեր, բալոնների փոխարեն: Պտուտակն ընդամենը տիլտրոտորի համար մղիչ աղբյուրի օրինակ է: Դրա կողքին գտնվող լուսանկարում դա պարզապես ռեակտիվ փոխակերպիչի օրինակ է:
Ես օդանավերի արդյունաբերության մեգա-մասնագետ չեմ և այս հոդվածում հիմնականում առաջնորդվել եմ տրամաբանությամբ, այնպես որ ես ուրախ կլինեմ, եթե իմ ենթադրությունները փոխակերպվող ապագայի վերաբերյալ ճշգրտվում են իրավասու մասնագետի կողմից:
Տեսանյութում ՝ «Անձնանշան» խաղի թրեյլերը: Դիտեք տեսանյութի միայն առաջին րոպեները, որտեղ ցուցադրվում է խաղացողի թռիչքի թռիչքը: Պարզապես ուշադրություն դարձրեք, թե որքանով մանևրելի կլիներ իրականությունը:
ԵւԱմերիկյան ինքնաթիռների արտադրողների Boeing and Bell Helicopter V-22 Osprey- ի արտադրատեսակների արտադրանքը առաջին զանգվածային արտադրված ռազմական ինքնաթիռն է, որը ունի թեքման ռոտոր (տիլտրոտոր): Osprey- ը կամ Osprey- ը (osprey) հնարավորություն ունեն ուղղաձիգ դուրս գալ և վայրէջք կատարել, ինչպես նաև գործարկել կամ վայրէջք կատարել ՝ օգտագործելով կարճ տաքսի: Ապարատի մշակման նպատակը գերարագ ուղղաթիռի և տուրբոպրոպ ինքնաթիռի հնարավորությունների համատեղումն էր թռիչքի երկար հեռավորության վրա:
V-22 Osprey- ի պատմական հետահայաց և ներկայիս դիրքը
1980-ին Միացյալ Նահանգների զինված ուժերը անհաջող փորձ արեցին ազատել Իրանում ամերիկյան պատանդներին: Գործողությունը ցույց տվեց, որ դրանում ներգրավված ուղղաթիռները չեն համապատասխանում առաքելության նպատակներին: Դա հանգեցրեց ինքնաթիռի անհրաժեշտության, որը կարող է ոչ միայն ուղղահայաց հանել և վայրէջք կատարել, այլև սովորական ուղղաթիռից ավելի արագ, ավելի բարձր և ավելի թռչել:
Այս պահանջների պատասխանը եղավ ԱՄՆ Պաշտպանության նախարարության նախաձեռնած փորձնական նախագիծը ՝ «Ուղղահայաց հանել և վայրէջք կատարող ինքնաթիռը», որը նախաձեռնել է 1981 թ. ( Համատեղ ծառայություն ուղղահայաց հանել / վայրէջք փորձարարական ինքնաթիռ, JVX) Ի վերջո, ամեն ինչ ավարտվեց Osprey tiltrotor- ի երկու տարբերակների մշակմամբ ՝ MV-22 ՝ ծովային և ծովային կորպուսի համար, իսկ CV-22 ՝ ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի համար:
Ընդհանուր առմամբ, JVX նախագծի մեկնարկից մոտ 29 տարի է անցել մինչև առաջին CV-22 Osprey նմուշների ստացումը: Ակնհայտ է, որ V-22 Osprey- ը բացառություն չէր կանոնից, այլ միայն հաստատում էր հայտնի հռչակագիրը: Ժամանակակից բարդ ռազմական ինքնաթիռների ոլորտում նախագծերի իրականացումը տասնամյակների աշխատանք է պահանջում: Osprey V-22 ծրագրի ընդլայնված իրականացումը հանգեցրել է ծրագրի ներածական փուլում արդեն իսկ հնացածության վերացման առաջին միջոցառումների անհրաժեշտությանը:
Փորձագետների կարծիքով, մոտ 15 տարի հեշտ չէր նաև թեքնաշար ստեղծել, առաջին թռիչքի և զանգվածային արտադրություն սկսելու որոշման միջև: Մի կողմից, այս պահին, մշակողները բախվեցին հատուկ տեխնիկական մարտահրավերներին և հարակից ժամանակավոր խափանումներին: Մյուս կողմից, V-22 Osprey- ը ստիպված էր հաղթահարել զգալի քաղաքական դիմադրություն, այդ թվում `ԱՄՆ ՊՆ ղեկավարության կողմից:
Տնտեսական կողմը
Ըստ ԶԼՄ-ների հրապարակումների, ծրագրի տնտեսական հաջողությունը դեռևս հստակ գնահատված չէ: Առաջին հերթին, ոչ բոլոր կառուցվող V-22 Osprey- ը է առաքվում հաճախորդներին: Բացի այդ, դեռևս կան արտահանման լրացուցիչ պայմանագրերի հեռանկարներ:
2005-ին սերիական արտադրության մեկնարկով ԱՄՆ զինված ուժերը պլանավորում էին տարբեր տարբերակներով ձեռք բերել 458 V-22 Osprey ավտոմեքենա: Պաշտպանության բյուջեի փոփոխությունների գործընթացում այդ գումարը նվազել է: 2013 թվականի դրությամբ մնաց նախնական պլանի շուրջ կեսը: 2014-ի վերջին առաքվել է ավելի քան 200 փոխարկիչ:
Մինչ այժմ Japanապոնիան շարունակում է մնալ արտահանման միակ գնորդը: 2014-ին այս երկրի Պաշտպանության նախարարությունը որոշեց ձեռք բերել 17 V-22: 2015-ին Japaneseապոնիայի խորհրդարանը հաստատեց հատկացումներ ՝ ի սկզբանե հինգ մեքենա գնելու համար: Առաջին tiltrotor- ը հաճախորդին հանձնվեց 2017-ի օգոստոսին:
V-22- ի նկատմամբ հետաքրքրությունը դրսևորում են նաև Հնդկաստանը և Հարավային Կորեան: Հաղորդվում է բանակցություններ երկու պետությունների հետ: Այնուամենայնիվ, ոչ քննարկված սարքավորումների քանակը, ոչ պայմանագրերը կնքելու հեռանկարները չեն հաղորդվում: Նմանապես, իրավիճակը զարգացավ Իսրայելի և Արաբական Միացյալ Էմիրությունների հետ: Ավելին, Իսրայելի դեպքում բանակցությունները բավարար առաջընթաց են գրանցել: Սակայն, ի վերջո, երկու երկրները դադարեցին օգտագործել սովորական ուղղաթիռներ:
Tiltrotor- ի արդիականացում
Bell- ը և Boeing- ն այժմ ակտիվորեն ինտեգրում են նոր առանձնահատկություններ իրենց արտադրանքի մեջ, այդ իսկ պատճառով նրանք փորձում են ազգային հաճախորդների շրջանում պահպանել մեծ հետաքրքրություն V-22 Osprey- ի նկատմամբ:
Այսպիսով, արտադրողը կարողացավ ապացուցել V-22- ի համապատասխանությունը F-35 ինքնաթիռի շարժիչները տեղափոխելու համար: Սա ուժեղացրեց նավատորմի և ԱՄՆ ծովային կորպուսի (հնարավոր է ՝ Բրիտանիայի) հետաքրքրությունը V-22 Օսպրիի օգտագործման համար ՝ որպես ափից օդանավ տեղափոխելու օդանավ տեղափոխելու մաս ( Փոխադրումներ ինքնաթիռի առաքում, COD).
Արտադրողը, իր սեփական նախաձեռնությամբ, V-22 Osprey- ի միջոցով մշակեց օդում վառելիքի լիցքավորման տեխնոլոգիա: Նորամուծությունը պետք է թույլ տա ԱՄՆ ծովային կորպուսին օդ բարձրանալ օդում ՝ օգտագործելով նրանց վայրէջքային նավերը որպես հիմք: Սա մեծապես կնպաստի F-35B ծովային կորպուսի մարտական \u200b\u200bհնարավորություններին: Բացման հեռանկարները նման են օդանավի կրիչի կամ ցամաքային օդային վերալիցքավորող կայանքների ռեսուրսներին:
Ծրագրում ընթացող մյուս գործողությունները կենտրոնանում են V-22 Osprey- ի լոգիստիկ հասանելիության բարելավման վրա: Մասնավորապես, 2015 թվականին կառուցվել է այսպես կոչված գործառնական պատրաստության կենտրոնի V-22 «Օսպրի» կենտրոնը ( Պատրաստվածության գործողությունների կենտրոն) Կենտրոնը պետք է բարելավի այս մեքենաների նավատորմի արդյունավետությունը `համատեղելով տեխնիկական և նյութատեխնիկական ցուցանիշները: Կազմակերպությունը նման է նմանատիպ ավտոմատացված լոգիստիկ տեղեկատվական համակարգին ( Ավտոմատ լոգիստիկ տեղեկատվական համակարգ, ԱԼԻՍ) F-35 ինքնաթիռի համար:
Տեխնիկական պայմաններ և սպառազինություն V-22 Osprey
V-22 Osprey- ը յուրաքանչյուր թևի վերջում ունի մեկ պտտվող տուրբոպրոպ շարժիչ ՝ փոխանցումներով և ռոտորով (պտուտակով): Տեղահանման և վայրէջքի համար շարժիչը տեղադրվում է ուղղահայաց, իսկ ռոտորները `հորիզոնական, ինչպես ուղղաթիռում (ուղղաթիռի ռեժիմում):
Մի երթուղով թռիչքի անցնելիս երկու շարժիչները 12 վայրկյանով թեքում են 90 աստիճանով: Արդյունքում, V-22 Osprey- ը վերածվում է երկվորյակ շարժիչով տուրբոպրոպ ինքնաթիռի (ինքնաթիռի թռիչքի ռեժիմ): Միջին հաշվով, V-22- ի իր թռիչքի ժամանակի ավելի քան 75% -ը գործում է ինքնաթիռի ռեժիմով: Կարճ տաքսիով երթևեկելու և վայրէջքի համար շարժիչային ստորաբաժանումները թեքվում են առաջ ՝ մոտ 45 աստիճանի անկյան տակ:
Մեքենայի վրա տեղադրվում են երկու Rolls-Royce AE 1107C շարժիչներ: Նշվում է, որ այլընտրանքային տիպի շարժիչի ինտեգրմանն ուղղված ջանքերը դեռ արդյունք չեն տվել: Միացման լիսեռի և հարակից փոխանցման մեխանիզմի միջոցով, շարժիչների մեկի անսարքության դեպքում, մյուսը կարող է պտտել երկու պտուտակները: Այնուամենայնիվ, այս նահանգում V-22 Osprey- ն չի կարող կախվել: Երկու տուրբոպրոպ շարժիչներից մեկի ձախողումը հանգեցնում է ինչպես անջատման, այնպես էլ արտակարգ իրավիճակների վայրէջքի, քանի որ շարժիչները չեն կարող հետ կանգնել:
Բացի այդ, բավարարվել է հաճախորդի `նավի վրա օդանավում գտնվող V-22- ի կողմից զբաղեցրած տարածքը նվազագույնի հասցնելու պահանջը: Նրա թևերը, շարժիչները և բամբակիչները, երբ ծալվում են, տեղակայված են ինքնաթիռի երկայնական առանցքի երկայնքով: Շարժիչի բարդ մեխանիզմները և փոխակերպման հնարավորությունը դարձան ամենադժվար տեխնիկական մարտահրավերները, որոնք պետք է հաղթահարվեին V-22 Osprey- ի մշակման ընթացքում:
V-22- ն ունի ամենաարդիական ապակեպատման և տնակային հսկման համակարգ, ինչպես նաև նավիգացիոն և կապի լայնածավալ սարքավորումներ: Մասնավորապես, ինքնաշարժիչը թույլ է տալիս թռիչքը տեղափոխել երթուղու երկայնքով դեպի նավարկող դիրք 15 մ բարձրության վրա, միևնույն ժամանակ, անձնակազմի կողմից համակարգի արտաքին ծրագրավորում չի պահանջվում:
Վերահսկումն իրականացվում է եռակի ավելցուկային էլեկտրակառավարման թռիչքի կառավարման համակարգի միջոցով ( Fly-by-մետաղալար համակարգ) Համակարգը բավարար է համարվում ուղղաթիռի ռեժիմում շեղբերների ընդհանուր մեխանիկական հսկողության համար: Ինքնաթիռի ռեժիմում V-22 Osprey- ը վերահսկվում է `օգտագործելով flaperons, rudders և վերելակներ:
Մեքենայի երեսպատումը չի կնքվում: Սա նշանակում է, որ անձնակազմը և ուղևորները 10 հազար ոտնաչափ բարձրության վրա (ավելի քան 3 հազար մ) պետք է ունենան թթվածնի դիմակներ:
Զենք V-22 Osprey
Սկզբնապես, ապարատի թեքահարթակի վրա տեղադրված ինքնաձիգը (7,65 կամ 12,5 մմ) տրամադրվում է որպես ինքնաթիռի միակ զենք: Նման որոշումը քննադատվել է: Դրանից հետո, MV-22- ի մի մասը ստացավ ժամանակավոր պաշտպանական զենքի համակարգ ( Պաշտպանության զենքի միջանկյալ համակարգ, IDWS) մշակվել է BAE Systems- ի կողմից:
Հեռակառավարվող զենքի այս համակարգը բաղկացած է պտտվող պտուտահաստոցից, որի վրա տեղադրված են ավտոմատ զենքեր, որոնք տեղակայված են ձագարների տակ, մեկ TV / IR սենսոր և ինքնաթիռի ներսում գտնվող կառավարման կայան: Մասնավորապես, 2009 թվականից համակարգը հասանելի է Աֆղանստանում օգտագործվող MV-22- ի համար: Այնուամենայնիվ, այն սահմանափակեց հնարավոր ծանրաբեռնվածությունը մինչև 360 կգ և չէր կարող օգտագործվել բոլոր պահանջների համաձայն: Արդյունքում, դրա օգտագործումը լքվեց:
Ըստ հրապարակումների ՝ 2014 թվականից ի վեր դիտարկվում է թիլտրոտորը նոր հարձակողական զենքերով զինելու հնարավորությունը: Խոսքը ոչ թե մեկ այլ հարձակողական օդային պլատֆորմի ստեղծման մասին է, այլ հատուկ նշանակության զորքերի (Հատուկ ուժեր) աջակցելու գործողությունների համար հարմարության բարձրացման մասին:
Հաշվարկները հիմնականում ուղղված են բարձր ճշգրտությամբ օդից ցամաքային զենքին: Օրինակ ՝ AGM-114 Hellfire հրթիռները, AGM-176 Griffin հրթիռները, մեկ օդից ցամաքային հրթիռը կամ թեթև սողացող ռումբերը (օրինակ ՝ GBU-53 B SDBII): Նման զենքերի ինտեգրումը պահանջում է երկու բևեռների տեղադրում առջևի հիմքի տակ և լազերային թիրախային լուսավորության համակարգի տեղադրում (L-3 Wescam MX-15): Bell- ը և Boeing- ն արդեն 2014-ի նոյեմբերին իրենց հաշվին են անցկացրել այդպիսի զենքերը ինտեգրելու առաջին փորձարկումները:
Sp-force- թաքցնել (ցուցադրում ՝ ոչ;). Sp-form (էկրան: բլոկ; ֆոն: rgba (235, 233, 217, 1); padding: 5px; լայնություն: 630px; առավելագույն լայնություն: 100%; սահման- շառավղ `0px; -մոզ-սահման-շառավղ` 0px; -webkit-border-radius: 0px; border-color: #dddddd; սահմանի ոճով: ամուր; սահմանի լայնություն `1px; font-family: Arial," Helvetica Neue ", sans-serif; ֆոնային կրկնում. չկրկնել; ֆոնային դիրքը. կենտրոն; ֆոնային չափը: ավտոմատ;). sp- ձևի մուտք (ցուցադրում. inline-block; opacity: 1; տեսանելիությունը: տեսանելի;). sp. -form .sp-form-field-wrapper (margin: 0 auto; լայնությունը ՝ 620px;). sp-form .sp-form-control (ֆոն: #ffffff; սահման-գույն: #cccccc; սահմանային ոճը `պինդ; սահմանի լայնությունը `1px; տառաչափը` 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; սահման-շառավղը `4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; բարձրությունը `35px; լայնությունը` 100%;). sp-form .sp-field label (գույնը: # 444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;). sp-form .sp - կոճակ (սահմանային շառավիղ `4 հատ); -մոզ-սահման-շառավղ` 4 հատ, -բեբիտ-սահման- շառավղով `4px; ֆոնային գույնը ՝ # 0089bf; գույնը ՝ #ffffff; լայնությունը `ավտո; տառատեսակի քաշը ՝ 700; տառատեսակ `նորմալ; font-family: Arial, sans-serif; տուփ-ստվեր ՝ ոչ մեկը; -մոզ-տուփ-ստվեր `ոչ մեկը; -webkit-box-shadow: ոչ մեկը; ֆոնային ՝ գծային-գրադիենտ (վերևում ՝ # 005d82, # 00b5fc);). sp. ձև .sp-կոճակ-կոնտեյներ (տեքստը հավասարեցված ՝ ձախ;)
Մարտական \u200b\u200bհնարավորություններ
Միջին և ծանր տրանսպորտային ուղղաթիռների նման ՝ V-22 Osprey- ը նույնպես նպաստում է օդային փոխադրումների հետևյալ գործառնական մարտավարական խնդիրներին.
- Լոգիստիկ օդային փոխադրում (ուժերի տեղափոխում և տրամադրում);
- ցամաքային զորքերի օդային շարժունակությունը.
- վիրավորների ավիափոխադրումը ( MedEvac);
- անձնակազմի փրկություն և վերադարձ (անձնակազմի վերականգնում, Կադրերի վերականգնում, PR), ներառյալ մարտական \u200b\u200bիրավիճակում որոնումն ու փրկությունը ( Մարտական \u200b\u200bորոնում և փրկություն, CSAR);
- ռազմական տարհանման գործողություններ ( MilEvacOp);
- Հատուկ ուժերի մարտավարական աջակցություն ( SOF Air).
Փորձագետների կարծիքով ՝ պահանջներն են. Ուղղաթիռից ավելի արագ, ավելի բարձր և հեռու թռչել. V-22 Osprey- ը կատարում է առանց կասկածի: Դրա առավելագույն և նավարկության արագությունները (մոտ 180 կմ / ժամ, 100 հանգույց) ավելի բարձր են, քան ավելի մեծ ուղղաթիռների համապատասխան արժեքները. Համապատասխանաբար Boeing և Sikorsky ընկերություններից CH-47F կամ CH-53K մոդելները: Գործնական առաստաղը մի փոքր ավելի բարձր է, քան 6 հազար մետր (20,000 ոտք):
Քանի որ V-22 Osprey- ի երթուղին գործում է ինքնաթիռի ռեժիմով, թռիչքի միջակայքը առանց օդում վառելիքի լցնելու կամ ներքին լրացուցիչ տանկերի `MV-22 Osprey- ի համար հասնում է 1.627 կմ-ի: Սա զգալիորեն ավելի բարձր է, քան ուղղաթիռների հնարավորությունները: Ավելի երկար հեռահար ուղղաթիռի CH-47F ER- ի նման պարամետր ( Երկարաձգվել էՄիջակայքը) հասնում է 998 կմ-ի: Օդը լիցքավորվելիս թեքնիչը վարժությունների ընթացքում և գործողության ընթացքում ցույց է տվել այն տարածությունները ծածկելու ունակությունը, որոնք ոչ մի ուղղաթիռ չի օգտագործելու: Նախ `թռիչքի ավելի ցածր արագության պատճառով ժամանակի զգալիորեն ավելի մեծ անհրաժեշտության պատճառով: Երկրորդ ՝ տեխնիկական և նյութատեխնիկական պատճառներով:
Հաշվի առնելով ամենախոշոր բեռը (բեռների խցիկում 9070 կգ և արտաքին սահնակը 6800 կգ), V-22 Osprey- ը արևմտյան ռազմական և տեխնիկական մասնագետների կողմից դիտարկվում է որպես ուղղաթիռների շարքի բարելավում, որն օգտագործվում էր նախկինում, նմանատիպ խնդիրների շարք: Այնուամենայնիվ, գագաթնակետային բեռների պատճառով դրանց օգտագործումը նպատակահարմար չէ: Այս դեպքում ստանդարտը CH-53K է: Նմանատիպ գնահատումները վերաբերում են թեքնիչի բեռնափոխադրման ծավալին:
Հիմնվելով արագության, միջակայքի և ծանրաբեռնվածության ցուցանիշների վրա, V-22 Osprey- ը, փորձագետների կարծիքով, հատկապես հարմար է հատուկ նշանակության ուժերի մարտավարական աջակցության, տարհանման գործողությունների, անձնակազմի վերականգնման, CSAR- ի և MedEvac- ի մարտավարական աջակցության համար: Դրա բեռը հիմնականում բավարար է հետևակային գործողությունների համար անհրաժեշտ անձնակազմի և սարքավորումների տեղափոխման համար:
V-22- ի թռիչքի միջակայքը երաշխավորում է ռազմական գործողությունների հեռավոր վայրեր, հնարավորություն է տալիս արագ խմբավորել հեռավոր մեկնարկային կետերում տեղակայված ուժերը: Դրա արագությունը ապահովում է անակնկալ և նախաձեռնություն, մեծացնում է երկարաժամկետ ինքնավար գործողությունների հնարավորությունը: Tiltrotor- ը «սեղմում է» գործողությունների ժամանակն ու տարածքը և թույլ է տալիս ժամանակին կատարել კრიტიკული գործընթացները (օրինակ ՝ օդային բժշկական տարհանման գործողություններում, այսպես կոչված, «ոսկե ժամ» օգտագործելը):
Քննադատական \u200b\u200bկետեր
Մասնագետների կարծիքով ՝ V-22 Osprey ծրագիրը իր զարգացման ընթացքում պարբերաբար ենթարկվում է խիստ քննադատության և մերժման:
1989-1992 թվականներին ԱՄՆ Պաշտպանության նախարար Դիկ Չենին և ԱՄՆ Կոնգրեսը վիճեցին մի նախագծի ֆինանսավորման մասին, որը Պաշտպանության նախարարը համարեց թանկ: Կրկին ու կրկին կասկածներ են առաջանում թռիչքների արդյունավետության, հուսալիության և անվտանգության մասին: 2007 թ. Հոկտեմբերին Time Magazine- ը դատապարտեց V-22 Osprey- ը որպես «անապահով, թանկ և լիովին անբավարար»:
2015-ին Իսրայելը և Արաբական Միացյալ Էմիրությունները, չնայած նախնական հետաքրքրությանը, հրաժարվեցին գնել V-22 Osprey- ը: Ակնհայտորեն, նրանք եկել են այն եզրակացության, որ սովորական ուղղաթիռներն իրենց գործառնական նպատակների համար ավելի հարմար լուծում են:
Ըստ անկախ աղբյուրների, որքանով են հիմնավորված պահանջները մանրամասն, դժվար է դատել միայն բաց տվյալների միջոցով: Քանի որ ինչպես ԱՄՆ քննադատողները, այնպես էլ V-22- ի կողմնակիցները ԱՄՆ բանակում, արդյունաբերության մեջ, քաղաքականության մեջ և լրատվամիջոցներում հայտարարություններ են անում, որոնք հազվադեպ են հստակ, փաստական \u200b\u200bփաստարկներ բերում: (Հատկանշական չէ, որ դա այն պատճառով է, որ տեղեկատվության մեծ մասը կազմում են ռազմական գաղտնիքները կամ արդյունաբերական մտավոր սեփականությունը:) Թվերը տրամադրվում են առանց հաշվարկման բազայի, ինչը համեմատությունները դարձնում է անճիշտ կամ անհնար:
Հետևյալները ՝ վերափոխվող ծրագրի առավել հաճախ քննադատված երկու կողմերի գնահատականներն են:
Արժեք V-22 Osprey
Ապրանքի գնման գինը հավաքակազմում ( Թռիչքային ծախս) մեկ V-22 Osprey- ի համար 2015 ֆինանսական տարում կազմել է 72,1 միլիոն դոլար: Համեմատական \u200b\u200bսովորական ուղղաթիռների համար այս ցուցանիշը կազմում է այդ գումարի մոտ կեսը (35-ից 40 միլիոն դոլար):
Այնուամենայնիվ, Միացյալ Նահանգների աուդիտի գրասենյակը (ԳԱՕ) մոտավորապես նույն ժամանակահատվածում (2014 թ.) Ակնկալում էր, որ մեկ CH-53K- ի գինը կարող է կազմել մոտ 91 միլիոն դոլար (առանց հետազոտության և զարգացման, հիմնվելով պատրաստված 200 օրինակների վրա): . Ելնելով դրանից ՝ հայտարարությունն այն մասին, որ ժամանակակից ավանդական ուղղաթիռները սկզբունքորեն ավելի էժան են, քան թիլտրոտորային ինքնաթիռը, եզակի չէ:
Ակնկալվում էր նաև, որ V-22 Osprey- ի համեմատաբար բարձր մեխանիկական և էլեկտրոնային բարդությունը կհանգեցնի գործառնական շատ բարձր ծախսերի: 2015-ին V-22 Osprey- ի թռիչքի մեկ ժամ տևողությամբ ֆինանսական ծախսերը կազմում էին 9-10 հազար դոլար: Թե ինչպես է դա համեմատելի սովորական ուղղաթիռների արժեքի հետ, հեշտ չէ լուծել: Օդանավերի թռիչքի մեկ ժամվա արժեքը հաշվարկելու համար մատչելի տվյալները ներառում են բազմաթիվ իրավիճակային պարամետրեր (նավի նավի վիճակի մակարդակը և մակարդակը, շահագործման ինտենսիվությունը, ծառայության կազմակերպման արդյունավետությունը և այլն): Այսպիսով, 2007-ին հասանելի տեղեկատվությունը ասում է, որ CH-53E չվերթի մեկ ժամվա արժեքը կազմել է մոտ 20 հազար դոլար:
Թռիչքի անվտանգություն
V-22 Osprey- ի պատահարների պատմությունը ներառում է ինը վթարներ, որոնց հետևանքով զոհվել է 39 մարդ: Այս միջադեպերից չորսը ՝ 30 մահացությամբ, տեղի են ունեցել փորձարկման փուլում ՝ 1991-ից 2000 թվականներին: Մնացած հինգը ՝ ինը մահով, 2007 թվականի գործողության փուլից հետո էին:
Բացի այդ, տեղի են ունեցել մի շարք թռիչքային միջադեպեր ՝ ավելի քիչ լուրջ հետևանքներով: Դժբախտ պատահարներն ու միջադեպերը նշանակալի ներդրում են ունեցել այն փաստի համար, որ V-22 Osprey- ը, գոնե ժամանակավորապես, բավարար անվտանգ չի համարվել: Այսպիսով, թռիչքային պատահարները դարձան ճապոնական Օկինավայի բնակիչների բողոքի հիմքը 2012 թվականի հուլիսին ՝ կղզու վրա V-22 Osprey- ի տեղակայման դեմ:
Անվտանգության մասին մտահոգությունները V-22 Osprey- ի հետ կապված վերափոխվեցին, մասնավորապես, հեղափոխության ժամանակ տիլտրոտորի վարքի և դրա նախատրամադրվածության աստիճանի այսպես կոչված վիճակին տորոիդալ պտույտով ( Vortex օղակաձև նահանգ, VRS).
Երկու շարժիչների խափանումից հետո (շատ հազվադեպ) ինքնաթիռը, ինքնուրույն օգտագործմամբ, պետք է ապահով վայրէջք կատարի: Դա, այնուամենայնիվ, բարդ է նրանով, որ դրա մղիչներն ունեն ավելի ցածր իներցիա և, հետևաբար, ավելի ցածր ունակություն են տիրապետում ինքնուրույնացման համար, քան սովորական ուղղաթիռի ռոտորները: Սա ստիպում է վթարային վայրէջք կատարել 500 մ-ից ցածր տեղաշարժող դիրքից, քանի որ նման բարձրությունները չափազանց փոքր են թևերի պլանավորման հնարավորությունները օգտագործելու համար:
Առնվազն մեկ դեպք (2000 թ. Ապրիլի 8) վերագրվում է VRS- ի ազդեցությանը: Միևնույն ժամանակ, փորձագետները նշում են, որ VRS- ի ազդեցությունը կարող է առաջանալ բոլոր տեսակի ռոտորստրասթարի հետ, եթե ուղղահայաց իջեցման ժամանակ որոշակի ծագման պարամետրեր գերազանցվեն:
Թռիչքների թեստերը ցույց են տվել, որ V-22 Osprey- ը առանձնապես խոցելի չէ VRS- ի համար: Այս վիճակում վերահսկելը ավելի դժվար է, քան սովորական ուղղաթիռը: Այս պատահարի հետևանքով Ծովային կորպուսը փոխեց թռիչքների դասընթացները, հրահանգները և ընթացակարգերը: Օդանավում տեղադրվել են ավելի առաջադեմ գործիքավորումներ, որոնք կօգնեն թռչող անձնակազմին խուսափել VRS- ի տեսքից:
Ըստ վիճակագրության ՝ 2017-ի նոյեմբերին ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը հասել են 400 հազար ժամ թռիչքի V-22 Osprey- ի վրա: Նրանցից շատերը իրականացվել են ռազմական գործողությունների ծանր պայմաններում: 2011-ի փետրվարին Աֆղանստանում տեղակայված MV-22- ը գերազանցեց թռիչքի 100,000 ժամը: Նրանց արդյունքների համաձայն ՝ ԱՄՆ ծովային կորպուսի այն ժամանակվա հրամանատար, գեներալ Jamesեյմս AMOS- ը (James AMOS) այս մոդելը գնահատել է որպես «ամենաապահով կամ համարյա անվտանգ ինքնաթիռ» իր զինանոցում:
Ընդհանրապես, ըստ անկախ գնահատականների, V-22 Osprey- ի վթարի պատմությունն այսօրվա տեսանկյունից որևէ հիմք չի տալիս այն համարել հատկապես վտանգավոր օդանավ: Թիֆլորի տեխնիկական և թռչող հատկությունների նկատմամբ մանրակրկիտ ուշադրության անհրաժեշտությունը ռազմական ավիացիայում անսովոր չէ:
Արդյունքում, V-22 Osprey ծրագրի արդյունքների վերաբերյալ եզրակացությունը ցույց է տալիս, որ այս մոդելը կատարում է այն խնդիրների շրջանակը, որոնց համար մշակվել է: Ավելին, V-22- ի փորձի հիման վրա ՝ Bells ընկերությունը, մասնակցելով ԱՄՆ-ի բանակի «Ապագա ուղղահայաց հանել-կայացման համակարգի» մրցույթին ( Ապագա ուղղահայաց վերելակի ծրագիր) նորից զարգանում է տիլտրոտոր:
Հիմնվելով Europäische Sicherheit & Technik ամսագրի նյութերի վրա
Turntop ինքնաթիռները հատուկ ինքնաթիռներ են, որոնք համատեղում են ուղղաթիռի և ինքնաթիռի հնարավորությունները: Դրանք պտտվող շարժիչներով մեքենաներ են (ամենից հաճախ պտուտակ), որոնք բեռնաթափման և վայրէջքի ժամանակ աշխատում են որպես վերելք, իսկ թռիչքի ժամանակ սկսում են աշխատել որպես քաշող: Միևնույն ժամանակ, հորիզոնական թռիչքի համար անհրաժեշտ բարձրացնող ուժը ապահովվում է ինքնաթիռի տիպի թևով: Ամենից հաճախ, tiltrotor շարժիչները պտտվում են պտուտակների հետ միասին, բայց որոշ պտտվող շարժիչների վրա միայն պտտվում է:
Ֆունկցիոնալորեն, այս դիզայնը մոտ է ուղղահայաց ինքնաթիռի վայրէջքի և վայրէջքի ինքնաթիռին (VTOL), բայց սովորաբար բալոնների նախագծման առանձնահատկությունների պատճառով թիթեղները դասակարգվում են որպես պտտվող թև: Փոխարկիչներն օգտագործում են թեթև բեռնված, ցածր արագությամբ բալոններ, որոնք մոտ են ուղղաթիռի շարժիչներին և թույլ են տալիս սարքը թռչել ուղղաթիռի ռեժիմով ՝ շարժիչի ռոտացիայի փոքր անկյունով: Թիլտրոտորային խոշոր մխոցները, որոնք համեմատելի են թևի հատվածի հետ, օգնում են դրան ուղղահայաց թռիչքի ժամանակ, բայց հորիզոնական թռիչքում դրանք դառնում են ավելի քիչ արդյունավետ ՝ համեմատած ավանդական ինքնաթիռի փոքր տրամագծով մղիչներով:
Ինչպես ավելի վաղ հաղորդվել էր, ռուս և ամերիկացի գիտնականներն աշխատում են նոր տիպի ինքնաթիռի ՝ տիլտրոտորի վրա: Այնուամենայնիվ, նման ապարատն արդեն ստեղծվել է, և դրա սահմանափակ օգտագործումն արդեն սկսվել է:
Ինչ է նման այս մեքենան:
Tiltrotor- ը ինքնաթիռի և ուղղաթիռի միջև խաչ է: Օդանավ, որը կարող է ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք կատարել, և այնուհետև, շարժիչ սարքերի պտտման շնորհիվ, շարունակել հորիզոնական թռիչքը ինքնաթիռով:
Ավանդաբար, պտուտակային մեքենաներ անվանում են tiltrotors, որպեսզի ինչ-որ կերպ տարբերակել դրանք ուղղահայաց բեռնաթափման և վայրէջքի ինքնաթիռներից: Կան մի քանի տիպի փոխարկիչներ: Ոմանց համար, թռիչքի ռեժիմը փոխելիս, ամբողջ թևը միանգամից շրջվում է, մյուսների համար `գոնդոլաներ շարժիչներով և մխոցներով, իսկ մյուսների համար` միայն իրենք են շարժիչներով:
Այս հայեցակարգի առավելությունները ակնհայտ են.
Վերելք և վայրէջք կատարելիս `արժեքավոր ունակություն ինչպես ռազմական, այնպես էլ քաղաքացիական ինքնաթիռների համար.
Օդի մեջ տիլտրոտորը ավելի մեծ արագություն է զարգացնում, քան ուղղաթիռը և թռիչքի միջակայքում առաջ է անցնում իր ռոտորածքային գործընկերներից:
Բայց կան նաև թերություններ.
Թռիչքի արագությունն ու միջակայքը, չնայած ավելի շատ, քան ուղղաթիռները, սակայն զիջում են ինքնաթիռների կատարողականին: Propellers, որոնք նախատեսված են հորիզոնական թռիչքի ժամանակ արդյունավետության բարձրացման համար կորցնելու արդյունավետությունը.
Դիզայնն ինքնին ավելի խիստ է: Ավիացիայի համար իրավիճակները հազվադեպ չեն, երբ նոր մեքենա ստեղծելիս պայքարը գերազանցում է յուրաքանչյուր կիլոգրամը, իսկ շարժիչի ռոտացիայի մեխանիզմը կշռում է պարկեշտ:
Բացի այդ, սա լրացուցիչ կարևորագույն հանգույց է, որը կարող է նաև կոտրվել;
Դե և ամենակարևորը ՝ օդաչուների դժվարությունը: Փոխարկել թևի պլանները պահանջում են հատուկ պատրաստված, փորձառու բարձր կարգի օդաչուներ `ինչպես ինքնաթիռների, այնպես էլ ուղղաթիռների օդաչուելու հմտություններով: Tiltrotor- ի «վերջին դյույմը» չի ստացվի:
Այսպիսով, ունիվերսալ մեքենաները դառնում են ավելի արդյունավետ, քան սկզբնականները առաջադրանքների բավականին նեղ հատվածում: Օրինակ, եթե այն կետը, որտեղ ցանկանում եք բեռը հասցնել, գտնվում է ուղղաթիռների սահմաններից այն կողմ, իսկ թռիչքուղու սարքավորումը հնարավոր չէ:
Միացյալ Նահանգների Պաշտպանության նախարարությունը որոշեց, որ նման իրավիճակները տեղի են ունենում բավականին հաճախ, և պատվիրել է ավելի քան մեկուկես հարյուր փոխարկելի Bell V-22 Osprey- ը ծովային կորպուսի կարիքների համար: Մեքենան պարզվեց, որ բավականին թանկ է (մոտ 116 միլիոն դոլար) և ոչ այնքան հուսալի:
Գործողության ընդամենը տաս տարվա ընթացքում տեղի ունեցան 6 աղետներ, որոնց հետևանքով զոհվեց յոթ մարդ: Վերջինս տեղի է ունեցել 2016-ին, երբ մայիսի 17-ին Օսպրին, որի նավի վրա 22 մարդ էր, ծանր վայրէջք կատարեց Հավայան կղզիներում: Եվ սա չի հաշվում վերամշակման և փորձարկման տասնհինգ տարվա ժամանակահատվածը, որի ընթացքում այս գերհամակարգչային մեքենայի վթարների արդյունքում զոհվել է 30 մարդ:
Բայց Միացյալ Նահանգները իրավունք ունի հպարտանալու եզակի տեխնիկայով, որը ծառայության մեջ չէ մոլորակի մյուս բանակների հետ:
Բայց միգուցե այս իրավիճակը որոշ ժամանակով կավարտվի: Վերջերս «Ռուսական ուղղաթիռներ» ռուսական կոնցեռնից տեղեկություն ստացվեց, որ արդեն աշխատանքներ են տարվում ներքին փոխարկիչի ստեղծման ուղղությամբ: Եվ դա ոչ թե մեկն էր, ով հայտարարեց դա, այլ ընկերության տնօրենը
Անդրեյ Շիբիտով
«Մեր գործընկերների հետ միասին մենք հիանալի հիդրոէլեկտրակայան ենք մշակում Ռուսաստանի համար tiltrotor տեխնոլոգիայի համար լիովին նոր: Մենք նախատեսում ենք, որ նման նախագծման սխեման թույլ կտա մեզ վստահորեն հասնել արագության մինչև 500 կմ / ժամ արագության»:
Նախատեսվում է ստեղծել անօդաչու թռչող սարք, նախ և առաջ բեռնաթափման քաշը ՝ մոտ 300 կիլոգրամ: Փոքր օրինակը անհրաժեշտ է բացառապես ցուցադրական նպատակներով `նախապես գնահատելու ծրագրի հեռանկարները:
Այնուհետև նախատեսվում է նույնը, բայց արդեն երկու տոննա: Այս մեքենան արդեն կարող է օգտագործվել որպես առանձին ստորաբաժանում, որի իր սեփական շարք խնդիրներն ունեն անօդաչու թռչող սարք:
Անցյալ դարի 30-ական թվականներին սովետական \u200b\u200bինքնաթիռների դիզայներները մշակեցին տարբեր տարբերակներ ՝ փոխարկիչ կառուցելու համար: Բայց այս բիզնեսի հետագա ուսումնասիրությունները առաջ չեն շարժվել: Այս տեսակի ինքնաթիռների զարգացման խանդավառությունը դիզայներ Բորիս Յուրիևն էր:
1934-ին նա առաջարկել է «Սոկոլ» կործանիչ նախագիծը, որը ենթադրաբար պետք է ունենար պտտվող թև և զույգ շարժիչներ գոնդոլաներում: Այնուամենայնիվ, ո՛չ Falcon- ը, ո՛չ էլ Յուրիևի մյուս ուղղաթիռ-ինքնաթիռները չհասան թռիչքի փորձարկման փուլը. Այդ ժամանակ տեխնոլոգիայի մակարդակը դեռևս անբավարար էր:
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի մեկնարկից առաջ ուսումնասիրություններ են անցկացվել Գերմանիայում: Նրանք բոլորը կանգ առան նկարների փուլում ՝ W.1013 Wesserflug tiltrotor ինքնաթիռ, Wunderwaffe («հրաշք զենք») Fokke և Ahgelis ընկերության Fa-269, ինչպես նաև Heinkel և Fokke-Wulf նախագծերը:
Փոխարկելի անգլիական Fairey Rotodyne ուղղաթիռը, որը ունակ է օգտագործել երկու քաշող տուրբոպրոպ շարժիչները ռոտորի ինքնալիցացման ռեժիմին անցնելու համար (ռոտորն մուտքային օդի օգնությամբ, ինչպես հողմաղացով), կարող է համարվել նաև փոխարկելի ինքնաթիռ: 1958-ին այս միավորը ներկայացվեց Ֆարնբորոյի օդային ցուցադրության ժամանակ: Նա զարգացրեց ռեկորդային ռեկորդի ռեկորդային ռեկորդ ՝ 400 կմ / ժամ արագությամբ:
50-ականներին կառուցվեց XYF-1 Pogo փոխակերպման նախատիպը: 1954-ին XFY-1- ը իր առաջին թռիչքն իրականացրեց հորիզոնական դիրքի անցման և դրան հաջորդած ուղղահայաց վայրէջքի միջոցով:
1972 թ.-ին Mila Design Bureau- ը լուրջ ընդունեց այդ հարցը ՝ սկսելով Mi-30 տիպլաստորի մշակումը երկու պտտվող պտուտակներով, որոնք փոխում են դիրքը nacelles- ում տեղակայված շարժիչների հետ միասին:
Դրական արդյունքների հասնելուց հետո `նախագծված մեքենայի կրողունակությունը 5 տոննա էր, իսկ տեղափոխված պարապուրդների քանակը` 32, նախատիպերի արտադրությունն ու փորձարկումը նախատեսված էր 1986-1995 թվականներին: Այնուամենայնիվ, այս նախագիծը, ինչպես տասնյակ այլ երկրներ ամբողջ երկրում, փակվեց ՝ կապված արդյունաբերության վերակառուցման և հետագայում փլուզման հետ:
Հետաքրքիր է միակ երկիրը, որն ունի փոխարկելի ծառայություններ, և ամերիկյան Bell V-22 Osprey- ը («Osprey») միակ զանգվածային արտադրության փոխարկելի փոխարկիչն է աշխարհում:
V-22 Osprey- ի ստեղծումը սկսվել է 1980-ականներին ՝ Eagle Claw գործողության ձախողումից հետո (1980-ի ապրիլի 24-ին Իրանում պատանդներին ազատելու փորձ), երբ հարկ եղավ ուղղաթիռի ավելի արագ այլընտրանք ստեղծել: Այդ ժամանակ արդեն առկա էին ուղղահայաց բեռնաթափման ինքնաթիռներ, բայց դրանք ունեին մի շարք թերություններ, որոնք կապված էին ինքնաթիռի տեղափոխման ժամանակ անկայունության, օդաչուների դժվարության, բեռնափոխադրման ավելի մեծ կարողությունների և թռիչքի միջակայքի հետ համեմատած սովորական ինքնաթիռների հետ: Նաև բեռնաթափման ժամանակ ռեակտիվ շարժիչներից արտանետվող գազերի կարմիր տաք օդը առաջացրեց թռիչքուղիների ծածկույթի էրոզիա:
Նոր մեքենայի թռիչքային փորձարկումները սկսվել են 1989 թվականի մարտի 19-ին: Արդեն սեպտեմբերին Օսփրին հաջողությամբ ցուցադրեց թռիչքի փոփոխություն ուղղահայացից դեպի հորիզոնական: 1990-ի դեկտեմբերին tiltrotor– ն առաջին վայրէջք կատարեց USS Wasp ավիափոխադրողի տախտակամածի վրա:
Որոշվեց ծովային կորպուսը և հատուկ գործողության ուժերը նման սարքավորումներով վերազինել: Navy- ն ստորագրել է չորս V-22- ներ գնելու և գոյություն ունեցող երկու նախատիպերի նորացման պայմանագիր, որը ենթադրվում էր, որ դրանք ավելի թեթև ու էժան կլինեն: Մեկ սարքի գինը կազմել է 71 միլիոն դոլար:
Հիմա Ռուսաստանում նրանք որոշեցին վերադառնալ «ինքնաթիռի ուղղաթիռ» ստեղծելու գաղափարին: Բայց մինչդեռ դա տեղի է ունենում Ռուսաստանի բուհերում անցկացված հետազոտությունների մակարդակով: Ինչը, սակայն, կարող է իրական արդյունք տալ: Այսպիսով, Ուխտայի համալսարանում, Մոսկվայի ֆիզիկայի և տեխնիկայի ինստիտուտի և TsAGI- ի մասնակցությամբ, իրականացվեց «Հյուսիսային շրջանների և օֆշորային դաշտերի համար նոր մեքենայի (թիլտրոտորի) ռացիոնալ պարամետրերի որոշումը» հետազոտական \u200b\u200bաշխատանքները:
Այս հետազոտության արդյունքների հիման վրա հնարավոր է կառուցել թիլտրոտոր, որն ունի 2000 կմ թռիչք, որի վրա կա 14 ուղևոր, այդ թվում ՝ երկու օդաչու: Մեքենայի բեռը 3 տոննա է: Իհարկե, խնդիրները հաղթական ավարտին հասցնելու համար անհրաժեշտ է զգալի ֆինանսավորում: Միևնույն ժամանակ, պոտենցիալ ներդրողները քաջատեղյակ են, որ, ելնելով համաշխարհային փորձից, այս բիզնեսը ծայրահեղ երկար է և ռիսկային:
«Ռուսական ուղղաթիռներ հոլդինգ» -ը նախատեսում է մինչև 2019 թվական ստեղծել 1,5 տ տոննա քաշով Ռուսաստանում առաջինի էլեկտրական տիլտրոտորի նախատիպը: Մենք խոսում ենք VRT30 անօդաչու թռչող սարքի մասին, որը ներկայացվեց MAKS-2017 ֆորումում: Tiltrotor - ինքնաթիռի և ուղղաթիռի հիբրիդ - շատ թանկ և բարձր տեխնոլոգիաների մեքենա է: Այս պահի դրությամբ դրանք միայն զանգվածային արտադրող են և օգտագործում են փոխարկվողներ ռազմական նպատակներով: Ռուսական բանակում նման ինքնաթիռներ չկան, չնայած այն բանին, որ սովետական \u200b\u200bդիզայներ Բորիս Յուրիևը այդ հրաշագործ մեքենաների զարգացման առաջատար էր: Ինչ առաջադրանքներ ունակ են կրոնափոխադրումներ իրականացնել, և դրանք կհայտնվեն ՌԴ զինված ուժերի զինանոցում:
Ռուսական tiltrotor- ի ստեղծման նախագծերը սկսում են իրական հատկություններ ստանալ: VR-Technology Design Bureau- ը (Ռուսաստանի ուղղաթիռների հոլդինգի մի մասը) նախատեսում է երկու տարվա ընթացքում ներկայացնել առաջին VRT30 անօդաչու տիպի էլեկտրական փոխարկելի ինքնաթիռի նախատիպը:
Ապագա մեքենայի մոդելը ներկայացվեց MAKS-2017 օդատիեզերական ցուցահանդեսում, որը տեղի ունեցավ 2017 թվականի հուլիսին: 1,5 տոննա բեռնաթափման զանգված ունեցող մի թեքնաշար կկարողանա զարգացնել մեծ արագություն և թռիչք կատարել օդ ՝ առանց արագացման թռիչքուղու երկայնքով:
«Այսօր SuperOx ընկերության մեր գործընկերների հետ միասին մենք մշակում ենք նոր թռչող փոխարկիչ լաբորատորիա, որի օդանավակայանի կաբելային ցանցը կօգտագործի գերարագ ջերմաստիճանային գերհաղորդական տեխնոլոգիաներ, որոնք դրականորեն կանդրադառնան նախատիպի քաշի և չափի և թռիչքների բնութագրերին», - ասաց Անդրեյ Հելիկոպիստը: Բոգինսկին:
Բոլոր փոխարկելիները բախվում են բեռնաթափման հատուկ խնդրի, որը հատուկ չէ ինքնաթիռներին: Ինքնաթիռներում, որոնք շարժվում են բավականին բարձր արագությամբ թարգմանական արագությամբ, ավանդական հսկիչները (աիլերոններ, կոճղեր և վերելակներ) օդային հոսքի մեջ են: Օդային հոսքի արձագանքը այս հսկիչների շեղմանը տալիս է վերահսկիչ ուժեր, որոնք փոխում են օդանավի դիրքը տարածության մեջ: Փոխարկիչների վրա թռիչքի կառավարման նման տարրերի օգտագործումը հնարավոր է միայն հորիզոնական (թարգմանական) թռիչքի ռեժիմում, բայց դրանք անօգուտ են ուղղահայաց տեղափոխման և վայրէջքի, ինչպես նաև սավառնի ռեժիմներով (քանի որ այս ռեժիմներում որևէ միջադեպ չկա):
Հետևաբար, Tiltrotor- ը պետք է ունենա երկրորդ հսկողության համակարգ, որն արդյունավետ է ցածր կամ զրոյական օդային տարածքում: Կախված ինքնաթիռի սխեմանից և էլեկտրակայանից ՝ այս դերը կարող է կատարել.
ռեակտիվ (ռեակտիվ) կառավարման համակարգ, որը ներառում է թևերի և օդանավի այլ կետերում տեղադրված վարդակներ և արագ գործող փականներ.
հարմարանքի վեկտորի կառավարման համակարգ, որը բաղկացած է մի քանի շարժիչներից ՝ բարձրացնող ուժը ստեղծելու և ուղղակիորեն վերահսկելու համար.
հսկիչ մակերեսները, որոնք տեղակայված են հիմնական շարժիչների կամ տուրբինների արբանյակային ուղու վրա:
Համաձայն իր սխեմայի, փոխարկիչները կարող են բաժանվել երկու հիմնական դասի, որոնցից յուրաքանչյուրը բնութագրվում է էլեկտրակայանի կողմից մշակված քաշում փոխանցման և փոխակերպման հատուկ խնդիրներով:
Առաջին դասը բաղկացած է փոխարկիչներից, որոնք սարքի հորիզոնական դիրքում են բեռնաթափման և վայրէջքի ռեժիմներում: Այս սարքերը մնում են հորիզոնական դիրքում `ինչպես ինքնաթիռի, այնպես էլ վայրէջքի ռեժիմների, ինչպես նաև հորիզոնական թռիչքի ռեժիմում: Այս փոխարկիչների մեջ մխոցների, օդափոխիչների կամ ինքնաթիռի շարժիչները օգտագործվում են անցումային ռեժիմներ կատարելու համար, ինչպիսիք են բեռնաթափումը, որից հետո փոխվում է մղիչ վեկտորի ուղղությունը, որպեսզի օդանավը սկսի նորմալ հորիզոնական թռիչք իրականացնել: Հորիզոնական թռիչքի ռեժիմում ապարատի շարժման համար անհրաժեշտ բարձրացնող ուժը սովորաբար ստեղծվում է բավականին ավանդական թևերի շուրջ հոսքի պատճառով: Այս դասի ինքնաթիռներից մի քանիսը հորիզոնական թռիչքն ապահովելու համար շեղիչ արտադրող սարքերը շեղվում են փոքր անկյունից: Այս դիրքում նրանք նաև ստեղծում են բարձրացնող ուժի զգալի մասը:
Երկրորդ կարգ - սարքի ուղղահայաց դիրք ունեցող փոխարկիչներ ՝ բեռնաթափման և վայրէջքի ռեժիմների վրա: Սարքերի այս դասը ներառում է փոխարկվողներ, որոնք դուրս են գալիս և վայրէջք կատարում ուղղահայաց դիրքում և պտտվում են 90 ° -ով `հորիզոնական թռիչք կատարելու համար: Այս դասի սարքերը բնորոշ են հիմնական թերություններին ՝ դրանք դարձնելով ոչ պիտանի առևտրային օգտագործման համար: Այս տիպի ընդամենը մի քանի սարք են կառուցվել: Որպես կանոն, սրանք մեկ տեղանոց ռազմական տրանսպորտային միջոցներ են, ինչպիսիք են կործանիչ ինքնաթիռները կամ զուտ փորձարարական նմուշները:
Շնորհակալություն հետաքրքրության համար: Գնահատեք, հավանեք, մեկնաբանեք, կիսեք: Բաժանորդագրվել