Největší ekranoplan SSSR. Mořská příšery: ekranoplanes SSSR a Ruska. Otevření efektu obrazovky a zahájení používání
Ekranoplanes neboli ekranolet jsou letadla, jejichž výška letu leží v šířce (akordu) křídla.
Můžete nabídnout takové zjednodušené vysvětlení principu ekranoplanového letu. Při létání v nízké nadmořské výšce se porucha proudění vzduchu šířící se z povrchu křídla dostane na hladinu vody nebo země. Dále dochází k odrazu a zpětnému pohybu. Pokud odrazená poruchová vlna dosáhne křídla, pak se tlak v této oblasti zvýší, což povede ke zvýšení zdvihu. Pod křídlem je vytvořen „dynamický“ airbag. Protože přenosová rychlost poruch ve vzduchu je stejná jako rychlost zvuku, objeví se ve výškách „efekt obrazovky“ H = ba/2Vkde N - nadmořská výška letu b - akord křídla, a je rychlost zvuku, V - rychlost přístroje.
Lze tvrdit, že myšlenka vytvoření ekranoplanu byla vypůjčena od přírody. Z pozorování vyplynulo, že létající ryby používají při létání efekt obrazovky.
Testeři čelili účinku podkladové plochy „obrazovky“ na začátku XX století. Nízké rychlosti prvního letadla vyžadovaly značnou plochu křídla. Když bylo křídlo umístěno ve spodní části trupu, let nad polem během přistání se ukázal být velmi dlouhý. První ekranoplan postavil T. Clario (Finsko) v roce 1935. Od roku 1940 do roku 1960 navrhl A. Lipisch (Rakousko), H. Weiland (Švýcarsko), V. B. Koryagin (USA) různé návrhy ekranoplanů. Navzdory četným projektům se ekranoplans ještě nerozšířil, hlavně kvůli obtížím při zajišťování bezpečného letu v podmínkách existence překážek na trase. Zajištění letové udržitelnosti zůstává důležitým tématem. Během letu ve větru nebo v bočním větru došlo k četným nehodám s ekranoplanemi.
Studium vlivu podkladové plochy na vlastnosti křídla umožnilo vybrat algoritmus pro zajištění bezpečného letu. Byly vyrobeny nejúspěšnější letadla s efektem obrazovky R. E. Alekseev (SSSR) v 60. letech minulého století. Nejznámější jsou ekranoplanes Alekseyev „Eaglet“, „Lun“ a KM - „Maketa lodí“ („kaspické monstrum“). Ten měl maximální vzletovou hmotnost 544 tun s užitečným zatížením 300 tun a maximální rychlostí 500 km / h.
Alekseev Rostislav Evgenievich - stavitel lodí, tvůrce křídlatých a ekranoplanů. Twice provedl revoluci ve světovém stavbě lodí a v leteckém průmyslu.
Říkají, že v tento den v CIA všichni komunikovali výhradně s nejvíce špinavými kletbami. Během vývoje výstřelů průzkumným letounem U-2 bylo v Kaspickém moři zaznamenáno něco neuvěřitelného. Soudě podle fotografií, obří letadlo letělo nad hladinou moře rychlostí asi 500 kilometrů za hodinu. Poté byl tento zázrak technologie přezdíván „Kaspické monstrum“ a americká inteligence začala vyvíjet sovětské ekranoplany, snad nejúžasnější vojenské vozy té doby.
Jak ekranoplan letí
Běžné letadlo používá zvedací sílu kvůli rozdílu tlaku nad a pod křídlovou rovinou. Podél horního okraje křídel (v závislosti na úhlu útoku) je proud vzduchu rychlejší a pod dolním - pomalejším. Z tohoto důvodu je tlak nad křídly menší než pod nimi, což tlačí letadlo nahoru. Současně s poklesem v rovině, téměř na samotném terénu, se může objevit zajímavý efekt. Říká se tomu obrazovka, protože povrch (dráha nebo vodní hladina) může také zpomalit proud vzduchu pod křídlem - az vysokotlaké zóny se přesouvá do nízké zóny, ale nyní je zpomalena nejen rovinou křídla, ale také přibližující se zemí.
Výsledkem je, že letadlo sedí na „vzduchovém polštáři“, což vede k ještě většímu zvýšení tlaku a jeho posunutí zepředu křídel, jako je tomu při běžném letu, dozadu.Při letech časné éry letectví to vedlo k tomu, že letadlo během přistání „přikývlo“, nebo dokonce provedlo zpětný skluz. Problém byl vyřešen umístěním křídel nad kokpit a umístěním letadla na podvozek. Později však inženýři napadli: „Proč nepoužít efekt obrazovky na pohyb samotného letadla?“
A vytvořili ekranoplany. Není náhoda, že jsme zmínili vzduchový polštář. Ekranoplanové jsou na tomto principu nejblíže k lodím. Pouze drak draku ekranoplanu není vytvořen tlačením vzduchu pomocí speciálních zařízení, ale blížícím se tokem. Tlak pod spodní rovinou křídla stoupá, což udržuje zařízení v letu nad hladinou vody.
Tyto podmínky jsou vytvářeny pouze ve velmi nízkých nadmořských výškách (od několika centimetrů do několika metrů), a proto se ekranoplany používají hlavně nad vodou. Mohou létat nad obyčejným povrchem, pouze by měl být plochý, bez stromů a silného zakřivení reliéfu. Například ekranoplane bude létat bez problémů po povrchu vyschlého solného jezera.
Vzhledem ke zvláštnostem letu je obtížné ovládat ekranoplan. Běžný pilot, který se přestěhoval do kokpitu takového stroje, bude mimořádně neobvyklý. Zde je všechno jiné: změna nadmořské výšky mění rovnováhu letadla a změna rychlosti také. Válec způsobuje diagonální posun středu tlaku. Ve srovnání s moderními letadly a loděmi má však ekranoplan mnoho výhod, protože kombinují vlastnosti těchto i ostatních:
- ekranoleta je mnohem bezpečnější než běžná letadla, protože v případě poruchy letu může obojživelník přistát na vodě i se silným vzrušením;
- ekranoplanes jsou rychlejší než vznášedla, protože dosahují rychlosti 500 kilometrů za hodinu;
- ekranoplanes ekonomičtější než letadla, kvůli specifikům letu;
- ekranoplanes nepotřebují letiště.
Naše škola
V designu ekranoplanů se rozlišují dvě hlavní školy - sovětský, vytvořený Rostislava Aleksejeva, a západní, mistrovství, ve kterém patří němčině a poté američtí (po druhé světové válce byl převelen do Spojených států, kde pracoval až do své smrti), designér Alexander Lippisch )
Německá ekranoplanes byla vždy vyráběna jako trojúhelníková létající křídla, nejčastěji bez ocasního peří, stabilní, ale neschopná vyvinout vysokou rychlost. Sovětský a poté ruský vývoj se naopak opíral o přímé křídlo. Takový program vyžaduje další úsilí ke stabilizaci struktury, ale umožňuje vám pohybovat se při vysokých rychlostech a v režimu letadla. Existuje také tandemové schéma, ale dosud téměř nepřekročilo teoretické letectví.
Rostislav Alekseev, hlavní konstruktér ekranoplanů na světě, byl stavitelem lodi, který snil o skutečném letu a proměnil své sny v realitu. V roce 1935 vstoupil do Gorkého průmyslového institutu pojmenovaného po Ždanovovi a v říjnu 1941 (kvůli vypuknutí války byly zkoušky odloženy) obhájil svou práci na téma „Hydrofoil Glider“.
Během války pracoval jako supervizor v tankové výrobě v závodě Krasnoye Sormovo. V roce 1942 bylo učiněno rozhodnutí poskytnout Alešseevovi prostor a lidi, aby pracovali na vytvoření bojových lodí s křídlovými křídly. Včerejší absolvent dokázal svým nápadem nakazit každého, přesvědčit ho o možnosti, aby loď „letěla“. Námořní stavitelství námořnictva také věřilo v Alekseevův projekt, finanční prostředky mu byly přiděleny.
Byl jsem tak inspirován starostí o můj projekt, byl to tak silný náboj důvěry v nutnost toho, co bylo koncipováno, že to trvalo po celá desetiletí. Konec konců, válka je stále v plném proudu, všechno je podřízeno heslu „Vše pro frontu!“, Každá dvojice rukou se počítá a lidé přemýšlejí o zítřejším dni míru
Rostislav Alekseev
Po válce v roce 1957 se vývoj táhl mnoho let Alekseev představil křídlovou loď Rocket světovému veřejnému soudu a přivezl ji do Moskvy během Mezinárodního festivalu mládeže a studentů. Od této chvíle se ve světě začala stavba vysokorychlostních lodí. Všechny sovětské křídlové lodě - Meteory, Petrely, Komety - postavil Rostislav Alekseev.
Monstrum narození
Alekseev začal vytvářet ekranoplany v roce 1962. Současně viděl jako svůj úkol kombinaci schopností konvenčního letadla a ve skutečnosti ekranoletu v ekranoplanu. Podle jeho myšlenky měla tato technika používat jak nad hladinou vody, tak v nadmořské výšce až 7500 metrů. Aby otestoval schopnosti ekranoplanů, vytvořil experimentální model KM „Model lodě“. Zahraniční odborníci však tyto dopisy dešifrovali svým vlastním způsobem „kaspické monstrum“ (kaspické monstrum).
Ekranoplan měl rozpětí křídla téměř 38 metrů, délku 92 metrů a maximální vzletovou hmotnost 544 tun. Před letadlemAn-225 "Mriya" bylo to nejtěžší letadlo na světě. 22. června 1966, před úsvitem, bylo největší letadlo na planetě v té době vypuštěno z kotviště Volga.
Ihned po ukončení studia nastal problém s přesunem ekranoplanu na testovací místo. Téměř měsíc, napůl ponořené, s neotevřeným křídlem pokryté maskovací sítí, byl po Volze z Gorky tažen ekranoplane na skládku v Kaspiysku. Z důvodu utajení šli jen v noci, během dne „monstrum“ odpočívalo ve stínu maskovací sítě.
V roce 1966 se „kaspické monstrum“ konečně vydalo na zkoušky, které byly provedeny na speciálně vytvořené zkušební dodací stanici na Kaspickém moři poblíž města Kaspiysk (Dagestan). Po dobu 15 dlouhých let pokračovaly testy tohoto zázraku technologie až do nehody v roce 1980 v důsledku chyby pilota. Kromě toho nebyly žádné oběti, ekranoplan zůstal nad vodou další týden, ale nebyly provedeny žádné pokusy o jeho záchranu. Potopil se v Kaspickém moři.
První let "orla"
Na počátku 70. let obdržel Alekseev Design Bureau rozkaz vytvořit vojenský ekranoplan a 3. listopadu 1979 první přistávací loď na světě „eklet“ na světě byla přijata jako bojová jednotka v námořnictvu. Obdržel štábní číslo MDE-160 (malý přistávací ekranoplan).
„Eaglet“ vůbec neměl malý plný výtlak 122 tun, vyvinul rychlost 216 uzlů a mohl nést 200 výsadkářů v plném bojovém vybavení nebo 28 tun nákladu. Malý přistávací ekranoplan byl určen k převodu obojživelných přistání na dosah až 1 500 kilometrů, s možností vzletu ve výšce vlny až dvou metrů. Nakládání a vykládání osob a zařízení bylo prováděno přes příď, která se naklání doprava.
Celkem bylo vytvořeno pět takových strojů, které byly ve své době jedinečné. V roce 1984 bohužel zemřel ministr obrany Dmitrij Ustinov, který podpořil myšlenku na vybudování flotily palubních ekranoplanů. Nový ministr obrany Sergej Sokolov program ukončil a peníze uvolnil na stavbu jaderných ponorek. Ale ani to nezastavilo proces vytváření jednoho z nejunikátnějších vojenských vozidel na světě - ekranoplan "Lun".
"Lun" je hrdý pták
Rostislav Alekseev již neviděl útěk tohoto ekranoplanu, který se stal výrazem všech jeho myšlenek a myšlenek. 14. ledna 1980, při testování modelu nového pasažéra ekranoleta, během startu on zranil se. Dvě operace nepomohly a nejdůležitější tvůrce ekranoplanů na světě zemřel 8. února 1980. V této době byly již dokončeny projektové práce na projektu Lun, zbývá čekat na zahájení výstavby.
V roce 1983 byl položen první a, jak se ukázalo, poslední těžký úder ekranoplane, nosný raketový projekt 903. V roce 1986 byl tento nápadný motor připraven. Stát se pokračováním myšlenek „kaspického monstra“ jeřáb byl navržen tak, aby se vypořádal s povrchovými loděmi tím, že zahájil raketový útok tváří v tvář slabé opozici od nepřátelských leteckých útočných zbraní.
Ve skutečnosti je Lun lovcem letadlových lodí, který je schopen přistupovat k nepřátelskému rozkazu obrovskou rychlostí a vystřelit rakety, přičemž zůstává v zóně nepřístupnosti. Vyzbrojený šesti raketovými odpalovači raket Moskit, Lun mohl udeřit ze vzdálenosti 120 kilometrů, zatímco letěl nad vodou až do 2 000 kilometrů a zůstal pro nepřátelské radary prakticky neviditelný.
Rozpětí křídla tohoto ptáka je 44 metrů a jeho plocha je 550 metrů čtverečních. Uvnitř křídla jsou čtyři palivové komory pro osm motorů NK-87. Délka tohoto ekranoplanu je 73 metrů a výška je srovnatelná s pětipodlažní budovou - 19 metrů.
Zpočátku se plánovalo vytvoření osmi lunkovitých ekranoplanů, ale vzhledem k finančním problémům a vojenské neschopnosti nemohly být tyto plány provedeny. V současné době byl Lun vyřazen z provozu a odstaven v suchém doku v závodě Dagdiesel v Kaspiysku. Veškerá tajná elektronika shromažďuje prach v tajných skladech, odkud se pravděpodobně nikdy nevrátí. Na tento zázrak sovětského inženýrství se můžete podívat z vesmíru sledováním odkazu na mapách Google a jízdou v následujících souřadnicích (42 ° 52'54 ″ S 47 ° 39'24 ″ E).
V zahraničí
Nejvýznamnějším zahraničním projektem byl Boeing Pelican - vojenské okřídlené letadlo schopné přepravit 1200 tun najednou. Nepřekročil jen vývoj, tento koncept se ukázal být příliš obrovským a nerealizovatelným i podle standardů americké armády, kteří peníze zvlášť nezohledňovali.
Zařízení mělo létat v nadmořské výšce asi deset metrů nad mořem a mělo schopnost stoupat do výšky 6000 metrů, aby létalo nad zemí nebo obcházelo bouře. Najednou mohl Pelican zvednout až 17 tanků M1 Abrams nebo téměř 200 20 stop mořských kontejnerů. Od roku 2013 však o tomto projektu nebylo nic slyšet.
Existovaly informace o výstavbě velkého ekranoplanu Jižní Koreje, ale tento projekt je v současné době zmrazený.
Aktuální stav
V současné době v Rusku neexistuje seriózní produkce ekranoplanů. Na tvorbě malého ekranoletova se podílejí rozptýlené společnosti. Čas od času se objevují myšlenky na oživení sovětské školy, ale stále zůstávají pouze projekty. Navíc v roce Rusku zcela chybí regulační rámec upravující fungování ekranoplanů. Výrobci tohoto typu zařízení se setkali s obtížemi: \u200b\u200bnejsou schopni shromáždit úplnou sadu povolení k použití tohoto typu dopravy. Navíc žádné ze tří označení ekranoplanů: vojenské, záchranné a civilní. Obrovský počet různých byrokratických organizací a nedostatek jasného právního základu činí z běžné situace při certifikaci letadla neřešitelný problém.
V Rusku se jim stále nepodařilo vyřešit problém transportu Lunyi a organizace muzea. Takže až dosud pomalu rezaví a začíná se rozpadat. Rozsáhlá země nemohla najít možnost zachování sovětských technologií nebo jejich převedení na civilní komerční stopy.
Je však zcela možné, že ekranoplany lze nyní znovu rozvíjet. Faktem je, že pro rozvoj Arktidy se stanou jednou z nejpohodlnějších možností - schopné cestovat na velké vzdálenosti, aniž by věnovali pozornost skutečnosti, že pod jejich křídlem je led nebo voda. Uvidíme, možná brzy uvidíme opět nízký let těchto úžasných zařízení.
Proč nestavět obrysy ekranoplanů.
1.Úvod
2. Co je ekranoplan.
3. Trocha historie
4. Tak proč
5. Budou postaveny
6. Závěr.
7. Zdroje
1.Úvod
WIG - jeden z slibných druhů dopravy s jedinečnými vlastnostmi. Zájem o něj existuje již několik desetiletí. Přes řadu vynikajících úspěchů v oblasti vytváření velkých ekranoplanů však zatím žádný velký ekranoplane nedosáhl praktické aplikace. Proč tedy nedošlo k rozmachu ekranoplanů, jako tomu bylo u křídlových a vznášedlových lodí? Pokusím se odpovědět na tuto otázku.
Ve své práci nejprve zvažuji vyhlídky na vytvoření velkých ekranoplanů. To znamená ekranoplanes vážící více než 100 tun. To se vysvětluje skutečností, že malé ekranoplany jsou již aktivně vytvářeny a využívány soukromými firmami.
3. Co je ekranoplan
K zodpovězení této otázky je třeba zjistit, co je ekranoplan. Ekranoplan je typ letadla, které letí v extrémně nízkých nadmořských výškách od 1 do 25 metrů, k tomu využívá efekt obrazovky.
Efekt obrazovky se vytvoří, když letadlo letí v nízké nadmořské výšce poblíž stínící plochy, což může být sníh, led, poušť a ve většině případů voda. Podstata efektu stínění spočívá v tom, že proud vzduchu, hozený křídlem, se odráží od stíněné plochy a znovu zasahuje křídlo, čímž se zvyšuje zdvihací síla.
To vám umožní výrazně snížit náklady na palivo potřebné k plavbě. Z toho vyplývají hlavní výhody ekranoplanů. Jejich dlouhý dosah, velký, podle standardů lodí, rychlost, nízká nadmořská výška, schovává je před radarem, terénem, \u200b\u200bprotože vzduch může zasáhnout cokoli. Zaprvé se za to stává nízká manévrovatelnost díky blízkosti povrchu a ekranoplana musí vytvořit rotaci pro rotaci. A velká nestabilita, která nutí buď vytvořit velmi široké trojúhelníkové křídlo (tzv. Lippish schéma), nebo instalovat malá křídla do nosu a ocasu (Alekseevova schéma), nebo udělat dvě velká křídla (schéma Jörg).
Později byl vytvořen hybrid ekranoplanu a letounu, zvaný ekranopilot. Na rozdíl od ekranoplanu se může jako letoun zvednout do velké výšky a letět mimo působení obrazovky.
Vzhledem k nízké nadmořské výšce letu a zvláštnostem vytváření zvedací síly vytvořily mezinárodní námořní organizace a mezinárodní organizace pro civilní letectví zvláštní klasifikaci.
Typ A. Přímo ekranoplan. Jedná se především o plavidlo, které je certifikováno pro provoz pouze v oblasti pokrytí „efekt obrazovky“. Proto podléhá požadavkům na loď.
Typ B. Plavidlo, které krátce av omezené míře zvyšuje letovou nadmořskou výšku za hranice „efektů stínění“, ale o vzdálenost od povrchu nepřesahující 150 m (pro létání přes jiné plavidlo, překážku nebo jiné účely). Rovněž podléhá požadavkům na loď. Maximální výška takového „letu“ by měla být menší než minimální bezpečná výška letadla podle požadavků letadla (nad mořem - 150 m).
Typ C. Tento typ se nazývá ekranolet. Plavidlo s osvědčením pro provoz mimo oblast „clonového efektu“ ve výšce vyšší než 150 m. Požadavky na loď jsou ve všech provozních režimech, s výjimkou „letadel“. V režimu „letadlo“ je bezpečnost zajištěna pouze požadavky na letadlo, přičemž se berou v úvahu vlastnosti ekranoplanů.
4. Trocha historie.
Poprvé se efekt obrazovky objevil ve dvacátých letech minulého století. Efekt obrazovky se objevil, když přistávalo letadlo nízkého křídla. Letadlo se blížilo, neočekávaně se zastavilo a narazilo do stejné výšky. To často vedlo k nehodám. Aerodynamika pak byla teprve v počátcích a letci nemohli pochopit, proč se letadlo chovalo tímto způsobem. Ve 30. letech, s příchodem tunelů větru a harmonickou teorií letu, bylo možné vysvětlit vzhled efektu obrazovky. A zkusili to použít. První byl inženýr z Finska, daleko od výroby letadel, Toivo Kaario. Postavil a otestoval první ekranoplane tažený pomocí sněžných skútrů. Testy byly úspěšné a do zařízení nainstaloval motor. Takže tam byl plný ekranoplan.
V Sovětském svazu byl také proveden vývoj ekranoplanů. Zejména inženýr Grokhovsky vyvinul projekt pro obojživelníkový ekranoplan se dvěma motory, ale tento nápad nebyl vyvinut.
V Anglii a USA existovaly velmi ambiciózní projekty ekranoplanů, ale při jejich realizaci čelili návrháři mnoha obtížným otázkám. Hlavní problémy byly: volba optimálního aerodynamického uspořádání, vytvoření silných a lehkých antikorozních materiálů, vytvoření dostatečně spolehlivého a odolného proti mořskému vodnímu motoru. Většina projektů nedosáhla implementace a ty, které nechtěly létat. Armáda nepovažovala tento nápad za atraktivní a firmy nechtěly utrácet peníze za riskantní projekty. Takže myšlenka ekranoplanu by se postupně zastavila, ne-li pro Alexandra Lippishe, tvůrce slavné „komety“ Me-163. Byl schopen vyřešit problém podélné stability vytvořením dosud používaného aerodynamického schématu, zvaného „létající ryba“. V 70. letech vyvinul několik pobřežních hlídek pro německou pobřežní hlídku a jeho student Hanno Fischer byl dokonce schopen zřídit sériovou výrobu ekranoplanů v Austrálii.
Poprvé se v SSSR začaly v poválečných letech vytvářet skutečně obří ekranoplany. Poté inženýr Rostislav Alekseev, který obdržel Stalinovu cenu za vytvoření křídlových lodí, dokázal zajistit státní financování programu rozvoje ekranoplanu. A výsledek netrval dlouho.V roce 1966 byla vytvořena slavná výsměšná loď (KM), známá na západě jako „kaspické monstrum“.
V té době to bylo největší letadlo na světě s hmotností 544 tun.
V roce 1972 byl vytvořen „Eaglet“ - první sériová přistávací drak-ekranoplan.
Mezitím je v TANTK. Beriev pod vedením jiného talentovaného designéra Roberta Bartiniho vytváří VVA-14, vertikálně létající obojživelník.
V roce 1985 byl vytvořen ekranoplan „Lun“, který byl vybaven protiletadlovými raketami „Mosquito“.
Problémy však přicházejí z místa, kde nečekali.
V roce 1980 zemře Rostislav Alekseev, na kterém spočíval celý program vytváření ekranoplanů.
A v roce 1984 zemře ministr obrany Ustinov na podporu výstavby ekranoplanů. Nový ministr odmítá ekranoplanes ve prospěch ponorek. Pak perestrojka a rozpad SSSR, po kterém byly ekranoplany pevně a na dlouhou dobu zapomenuty. V roce 2011 ministerstvo obrany odmítlo další využívání ekranoplanů. A již postavený Lun bude zlikvidován v blízké budoucnosti.
Spolu se smrtí Rostislava Alešseeva zemřeli také obři a ekranoplanové. Po jeho smrti již ekranoplanští obři, s výjimkou „Měsíce“, již nebyli stvořeni.
Příběh ekranoplanů však nekončil. A od vývoje velkých až po malé. V druhé polovině 80. let byl vyvinut první civilní ekranoplane Volga-2, po kterém se na konci 20. a začátkem 21. století objevilo množství ekranoplanů a ekranoplanů jako Aquaglide, Oriole a další.
Tyto ekranoplany byly vyvinuty, a to i pro potřeby FSB, a měly být použity k boji s pytláky.
Mezitím dlaň v konstrukci ekranoplanů přešla z SSSR do ČLR. Již v 60. letech bylo na základě zkušeností sovětských inženýrů vytvořeno několik ekranoplánových projektů. A v devadesátých letech program získal velkou státní podporu a začala se objevovat celá řada ekranoplanů, jako jsou XTW a DY. Bohužel kvůli čínskému tajemství jsou informace o nich velmi vzácné.
V roce 2003 se myšlenka vytvoření ekranoplanu vrátila do Spojených států.
Společnost Boeing vyvinula WIG "Pelican" pro americkou armádu. Měl nést náklad o hmotnosti 680 tun ve vzdálenosti 18 500 km a byl určen k rychlému přesunu jednotek. Dosud však o něm nebyly žádné zprávy.
V roce 2011 japonští inženýři vyvinuli ekranoplanový vlak.
Na rozdíl od všech ostatních vývojů v oblasti vysokorychlostní pozemní dopravy používá hladký povrch pro pohyb, což je mnohem více než budování moderní železnice, navíc využívá energii z kontaktní sítě, která může výrazně zvýšit své vlastnosti snížením hmotnosti paliva .
Mezitím je v TANTK. Po mnoho let vyvíjí Beriev opravdu gigantické ekranoplanes-ekranoleta, Be-1000, Be-2500 a Be-5000. Realizaci těchto projektů však nelze očekávat.
|
7. Tak proč.
Ve skutečnosti odpověď na tuto otázku leží na povrchu. Nejsou tak dobré, jak se zdá.
Hlavní nevýhodou ekranoplanů je podle mého názoru rychlost. Rychlost je 2-3 krát nižší než moderní letadla. Přestože maximální rychlost ekranoplanu může dosáhnout 600 km / h, jejich cestovní rychlost nepřekračuje 450 km / h. Moderní letadla jsou schopna létat rychlostí vyšší než 1000 km / h, a to zůstává jejich poslední výhodou ve vlacích, jejichž rychlost dlouho překračuje 500 km / h. Pokud letadlo projde vzdálenost z Londýna do New Yorku za 6 hodin, pak ekranoplane bude potřebovat 14 hodin. Byl to skvělý čas potřebný k překročení oceánu, který byl kdysi příčinou úpadku transatlantické plavby. Také dopravní možnosti ekranoplanu jsou značně omezeny skutečností, že většina velkých osobních letišť se nachází hluboko uvnitř kontinentu.
Ekranoplan zase není účinný pro přepravu zboží. Mnozí se domnívají, že ekranoplan je prospěšný pro přepravu zboží se zvýšenou sazbou, tedy zboží, které je třeba rychle přepravit. Ve skutečnosti jsou však výhody letadel jasnější. Hlavní překážkou je, že kurz ekranoplanu musí být položen přes moře. Jeďte nejpravděpodobnější cestou z Šanghaje, mořské brány Asie, do Rotterdamu, námořní brány Evropy. Nejkratší vzdálenost mezi nimi je 6000 km
Letadlo letící nad zemí pokryje tuto vzdálenost za 6 hodin. WIG bude zase nucen jít po moři. Nejkratší vzdálenost po moři v tomto směru bude 13 000 km, ale v tomto případě bude ekranoplane muset letět severním pólem. A zároveň létat v blízkosti země, obklopovat kabely s výškou, která může dosáhnout desítek metrů, a obejít čelní bouřky. aleuvažování špatné počasí, které ničí i obyčejná letadla, nebude moci každý den létat na sever.Ve většině případů tedy musíte letět jižní cestou a obejít Asii. A tato vzdálenost bude podle nejkonzervativnějších odhadů 23 000 km. Ekranoplan tuto vzdálenost překoná za 51 hodin. A vzhledem k průchodu Suezským průplavem pak všech 60 hodin. Tímto jednoduchým způsobem je celá ekonomika ekranoplanu kompenzována skutečností, že nemůže létat nad zemí pokrytou horami a lesy.
Důvod, proč armáda odmítla vytvořit ekranoplanes, je ten, že vojenští teoretici neměli a stále nemají jasnou doktrínu o útočném používání ekranoplanů. Důvodem je skutečnost, že vzhledem ke svým vlastnostem nemohou interagovat s letadly ani loděmi. Toto nutí formaci celých směsí z ekranoplanes, ve kterých některé ekranoplanes poskytují protivzdušnou obranu, jiné dělostřeleckou podporu a třetí protivorskou obranu. To nás zase nutí stavět více ekranoplanů, které ne každý vojenský rozpočet vytáhne.
8. Budou postaveny
I přes všechno se domnívám, že existuje šance, že ekranoplanský gigant bude postaven. Věřím, že existuje pouze jedna příležitost vytvořit přiměřeně nákladově efektivní osobní křídlové plavidlo, a to vytvořit létající plavidlo, které, letící z běžných letišť, bude moci klesnout nad vodu a pokračovat v pohybu na obrazovce. Vytvoření takového přístroje bude vyžadovat především velký zájem leteckých dopravců, což je v moderních krizových podmínkách nepravděpodobné.
Existuje také možnost, že armáda najde nový, nám neznámý, použití ekranoplanu a vytvoří velký a silný ekranoplan.
9. Závěr
Výhody ekranoplanu z hlediska ekonomiky se vyrovnávají jejich nízkou rychlostí ve srovnání s letadly a neschopností přeletět po zemi. Proto by se v blízké budoucnosti nemělo očekávat, že se objeví ekranolany obrů.
Na druhé straně, malé ekranoplanes, v souvislosti s vývojem
9. Zdroje
Petrov G.F. / Seaplanes a ekranoplanes Ruska: 1910-1999 / 2000.
„Modelářský konstruktér“ č. 9/1983
Maskalik, A.I. Ekranoplans / Transport ship of XXI century 2005.
(z francouzštiny ecran"- obrazovka, štít a" hoblík"- stoupat, plánovat) - dopravní (bojové) vozidlo schopné létat ve výškách 0,05 - 0,2 šířky křídla nad hladinou vody, ledu nebo roviny. Hlavním rysem ekranoplanu, který jej odlišuje od letounu, je to, že aerodynamické a strukturální uspořádání mu umožňuje pohybovat se v relativně nízké nadmořské výšce díky kombinaci foukání pod křídlem a vlivu takzvaného stínícího efektu - vytvořeného vzduchového polštáře. V tomto případě dochází ke zvýšení tlaku na spodní ploše křídla v důsledku tlaku otáček vytvářeného motory a přicházejícího proudu vzduchu a vypouštění vzduchu nad horní plochou křídla. V důsledku toho se zvedání křídla zvyšuje při nízkých rychlostech, tj. Při vzletu a přistání. Uznávanou ruskou prioritou v ekranoplanostroenie je skutečnost, že ve Washingtonu je v Galerii vynikajících osobností 20. století umístěn portrét Rostislava Evgenieviče Alekseeva. Patří mu dlaň při vytváření nového typu vozidla - pomocí efektů obrazovky.
Chcete-li vytvořit ekranoplan, který by mohl létat přes poušť a vodu, sníh a led, slavný konstruktér letadel a vynálezce P.I. Grokhovsky. V roce 1932 vyvinul ponorný dvoumotorový ekranoplan obojživelníka.
Je třeba poznamenat, že do ekranoplanů se zapojilo také mnoho zahraničních nadšených inženýrů. Ve Finsku to byl T. Kaario, v Americe - D. Warner, v Německu - A. Lippis, ve Švédsku - I. Troeng. Účinek dynamického vzduchového polštáře vytvořeného mezi křídlem a povrchem však objevil Igor Ivanovič Sikorsky.
Letadlo i loď
Podle definice formulované Mezinárodní námořní organizací (IMO) v „Prozatímním pokynech pro bezpečnost ekranoplanů“ je to plavidlo s více režimy, které ve svém hlavním provozním režimu létá pomocí „stínícího efektu“ nad vodou nebo jiným povrchem, bez stálého kontaktu s ním, a Je podporován ve vzduchu hlavně aerodynamickým zdvihem generovaným na vzduchovém křídle (křídlech), těle nebo jeho částech, které jsou určeny k použití akce „efekt obrazovky“. Podle klasifikace IMO patří ekranoplany k námořním plavidlům.
Účinek samotné obrazovky je způsoben skutečností, že poruchy (zvýšení tlaku) z křídla dopadnou na zem (voda), jsou odráženy a dokáží dosáhnout křídla. Ve skutečnosti je stínící efekt stejný vzduchový polštář, který se vytváří pouze vstřikováním vzduchu ne zvláštními zařízeními, ale s nastávajícím tokem, což vede k velkému zvýšení tlaku pod křídlem. Rychlost šíření tlakové vlny se rovná rychlosti zvuku.
„Křídlo“ takových zařízení vytváří zdvihací sílu v důsledku vzácného tlaku nad horní rovinou (jako v konvenčních letadlech) a navíc díky zvýšenému tlaku pod dolní rovinou, což je možné pouze ve velmi nízkých výškách (od několika centimetrů do několika metrů). Tato výška je úměrná délce průměrného aerodynamického akordu (MAR) křídla.
Čím větší je křídlo SAH, tím nižší je rychlost letu a nadmořská výška - čím vyšší je efekt obrazovky.
Jak ukazují domácí zkušenosti s provozem ekranoplanů, kombinují ty nejlepší vlastnosti lodi a letadla. WIG lze provozovat v různých fyzických a geografických podmínkách, včetně těch, které nejsou k dispozici pro běžné lodě. Spolu s vyšší hydroaerodynamickou kvalitou a způsobilostí k plavbě než ostatní vysokorychlostní plavidla mají ekranoplany vždy obojživelné vlastnosti. Kromě vodní hladiny se mohou pohybovat po pevném povrchu (země, sníh, led) a být na něm založeni. Ekranoplanes speciálního designu, který se může dlouho odtrhnout od obrazovky a přepnout do letového režimu „letadlo“, se nazývají ekranoplanes.
Efekt obrazovky
U všech ekranoplanů létá hlavní režim činnosti v těsné blízkosti povrchu pomocí "efekt obrazovky". Vzhledem k tomu, že provozní podmínky ekranoplanů jsou blízké podmínkám provozu lodí, se na základě společného rozhodnutí IMO a Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) nepovažuje ekranoplan za letadlo, které se může plavit, ale za plavidlo schopné létat. V tomto případě je provoz ekranoplanů upraven zejména „Mezinárodními pravidly pro předcházení srážkám na moři“.
Vzhledem k tomu, že ekranoplanové mají schopnost zvýšit nadmořskou výšku letu za hranicí „efektů obrazovky“ a létat ve výškách, kde platí pravidla pro letectví, oddělit oblasti jurisdikce IMO a ICAO, všechny ekranoplany podle své schopnosti a dostupnosti povolení k provozu mimo nadmořskou výšku efekt obrazovky “jsou v Průvodci rozděleny do tří typů:
- Typ A - plavidlo, které je certifikováno pro provoz pouze v oblasti pokrytí „efekt obrazovky“. Tato plavidla ve všech provozních režimech podléhají požadavkům IMO;
- Typ B - plavidlo, které má osvědčení o tom, že krátce a na omezenou částku zvyšuje letovou nadmořskou výšku za limity „efektů stínění“, ale do vzdálenosti od povrchu nepřesahující 150 m (pro létání přes jiné plavidlo, překážku nebo jiné účely). Rovněž podléhá požadavkům IMO. Maximální nadmořská výška takového „letu“ by měla být menší než minimální bezpečná nadmořská výška letadla podle požadavků ICAO (150 m nad mořem). Výškový limit 150 m je řízen ICAO;
- typ C - plavidlo certifikované pro provoz mimo oblast „stínícího efektu“ ve výšce vyšší než 150 m. Splňuje požadavky IMO ve všech provozních režimech, s výjimkou „letadel“. V režimu „letadlo“ je zabezpečení zajištěno pouze požadavky ICAO, přičemž se berou v úvahu vlastnosti ekranoplanů.
Výhody a nevýhody
Všechny ekranoplanes mají řadu nesporných výhod:
- vysoká schopnost přežití: moderní ekranoplanes jsou mnohem bezpečnější než konvenční letouny, protože v případě poruchy letu může obojživelník přistát na vodě i se silným vzrušením. Navíc to nevyžaduje žádné před přistávací manévry a může být provedeno jednoduše vypouštěním plynu (například v případě poruchy motoru). Porucha motoru sama o sobě také často není tak nebezpečná pro velké ekranoplanes vzhledem k tomu, že mají několik motorů rozdělených do spouštěcí a pochodové skupiny a poruchu motoru pochodové skupiny lze kompenzovat spuštěním jednoho z motorů spouštěcí skupiny;
- poměrně vysoká rychlost - od 200 do 600 km / h nebo více - ekranoplanes, pokud jde o rychlost, bojové a zvedací vlastnosti, jsou lepší než vznášedlo, křídlové křídlo;
- ekranoplanes mají vysokou účinnost a vyšší nosnost ve srovnání s letadly a vrtulníky, protože zdvihací síla se přidá k síle generované efektem stínění;
- pro vojenské použití je důležitá nenápadnost ekranoplanu na radarech kvůli letu ve výšce několika metrů, vysoké rychlosti a nízké hrozbě protipěchotních min;
- u ekranoplanů není typ povrchu, který vytváří efekt obrazovky, důležitý - mohou se pohybovat po zamrzlé vodní hladině, zasněžené rovině, přes neprůchodnost atd .; v důsledku toho se mohou pohybovat po „přímých“ trasách, nepotřebují pozemní infrastrukturu: mosty, silnice atd .;
- ekranolety patří do letišť bez letišť - pro vzlet a přistání nepotřebují speciálně upravenou přistávací a přistávací dráhu, ale pouze dostatečně velkou plochu vody nebo rovinatý pozemek.
Zároveň mají ekranoplanes, stejně jako všechna technická zařízení, vlastní nevýhody.
Nejprve je to nedostatečná manévrovatelnost, nemožnost létání po nerovném povrchu (ekrolet je zbaven této nevýhody). Ovládání ekranoplanu je složitější než u konvenčních letadel, které vyžadují zvláštní výcvik a specifické dovednosti pilotů. Postup startování navíc vyžaduje další startovací motory nebo speciální režimy startování pro hlavní motory, což vede k další spotřebě paliva.
Ruští vědci, návrháři a testeři se již více než 70 let zabývají teoretickým vývojem, návrhem, tvorbou a provozováním ekranoplanů.
Mezi vývojem ekranoplanů sovětského období lze rozlišit dvě dominantní skupiny
- návrhy Ústředního úřadu pro design pro křídlové lodě (TsKB pro SPK) pod vedením Rostislava Alekseeva;
- Návrhy Roberta Bartiniho v Úřadu pro letecký design pojmenované po G.M. Beriev in Taganrog (1968-1974).
Práce Ústředního designového úřadu Rostislav Alekseev
V roce 1941 obhajoval Rostislav Alekseev svůj kluzák a v roce 1951 mu byla udělena Stalinova cena za vývoj a výrobu křídlových lodí. Z myšlenky křídlových lodí se Alekseyev posunul až k vývoji přístroje schopného pohybovat se vodou rychlostí daleko převyšujícími rychlost konvenčních lodí.
Na počátku 60. let provedl Ústřední konstrukční úřad pro lodě s křídly (TsKB SPK) v laboratoři studie vlivu obrazovky na malé vlečné modely a vozidla s vlastním pohonem.
Pro práci na obrazovkách byla vyžadována vybavená vědecká a experimentální základna a na Gorky nádrži byla postavena speciální testovací stanice (základna) IS-2 s komplexem jedinečných struktur, mnoho z nich bylo speciálně vytvořeno pro studium vlastností efektů obrazovky.
22. července 1961 byl na zkušební stanici IS-2 proveden první let prvního domácího ekranoplanu (WIG) SM-1. Při prvním zkušebním letu pilotoval SM-1 hlavní konstruktér zařízení a vedoucí Ústředního konstrukčního úřadu pro SEC R.E. Alekseev. Na podzim roku 1961 byla technika pilotování ekranoplanu zvládnuta s vysokou mírou důvěry ve spolehlivost letadla. Alekseev pozval místopředsedu Rady ministrů SSSR, předsedu Komise prezidia Rady ministrů SSSR pro vojenské a průmyslové otázky D.F. Velitel Butom a Navy S.G. Gorshkov pro demonstrační lety SM-1.
Demonstrace byla tak přesvědčivá, že význační hosté vyjádřili přání jezdit na ekranoplane pod osobní odpovědí R.E. Alekseeva.
Na návrh D.F. Ustinov, počátkem května 1962, demonstrace WIG SM-2 N.S. Chruščov a další členové vlády, která se konala v nádrži Khimki nedaleko Moskvy. Úspěšná demonstrace SM-2 ovlivnila přijetí státního programu, včetně vývoje nových ekranoplanů, vytvoření bojových ekranoplanů pro námořnictvo a dalších vojenských odvětví.
Ve struktuře Ústředního konstrukčního úřadu pro SEC byla organizována služba letových zkoušek (LIS). V letech 1962–1965 byl proveden návrh a vytvoření jedinečného, \u200b\u200bnejvětšího letounu na světě v té době - \u200b\u200bKM ekranoplanu, který od Američanů dostal název Kaspické monstrum. Hlavním konstruktérem ekranoplanu byl R.E. Alekseev, hlavní designér - V.P. Efimov. Ekranoplan měl rozpětí křídla 37,6 m, délku asi 100 ma vzletovou hmotnost 544 tun. To byl rekord pro jakékoli existující letadlo.
WIG "KM"
V roce 1972 byl postaven první skutečně fungující vojenský ekranot "Orlyonok", určený k převodu obojživelných útočných sil na dosah až 1 500 km. Testy této ekranolety provedly pilot námořnictva V.G. Yarmosh. Celkem bylo v období 1977-1983 postaveno pět ekranoleta typu Eagleok: Double pro statické testy, S-23, S-21, S-25, S-26. Všichni se stali součástí námořního letectví a na jejich základě byla vytvořena 11. samostatná letecká skupina.
Státní program počítal s výstavbou až 24 orlů typu orran. Sériová montáž měla být provedena v lodních stavbách v Nižním Novgorodu a Feodosii. Tyto plány však nebyly určeny k realizaci. Po smrti ministra obrany SSSR Dmitrije Ustinova v roce 1984, který dohlížel na špičkové zbraně, byla veškerá práce na výrobě a vývoji tohoto slibného aparátu zkrácena. Čtyři vyrobené výtisky "Eaglet" do roku 2007 byly v různých stupních nedostatečného počtu zaměstnanců na základně námořnictva ve městě Kaspiysk. V červnu 2007 byl nejzachovalejší exemplář tažen podél Volhy do Moskvy a instalován v muzeu na nádrži Khimki.
WIG "Eaglet"
V roce 1987 byl první let proveden Lunem, nosičem raket ekranoplanet. Byl vyzbrojen šesti protiraketovými raketami vedenými Mosquito. Po úspěšném absolvování státních testů byl Lun v roce 1990 převeden do zkušebního provozu. Kolaps Sovětského svazu vedl k zastavení práce v této oblasti.
WIG "Lun"
Renomovaný konstruktér letadel R.L. výrazně přispěl k popularizaci myšlenky ekranoplanů, vývoji obvodových řešení a experimentálním studiím modelů ve větrných tunelech. Bartini, který vytrvale a plodně pracoval tímto směrem v 70. letech. V této době, podle projektu R.L. Bartini byl postaven a testován proti ponorkám obojživelníků VVA-14.
WIG v Rusku
Práce na vytvoření ekranoplanů v postsovětském Rusku pokračovaly zejména malé soukromé podniky a po dlouhou dobu bez dominantní státní podpory. Praktická realizace různých projektů byla omezena na konstrukci převážně jednoduchých nebo malých sérií světelných vzorků, s vzletovou hmotností do 10 tun, ekranoplanů. Ubytují 10 až 30 osob, mají maximální rychlost asi 200 km / ha dosah až 1 500 km. Mezi nimi - „Aquaglide“ a „Orion“ několika úprav, „Petrel-24“, „Volga-2“, „Oriole“ EK-12.
WIG "Volga-2"
Kancelář pro design oblohy a moře v technickém centru vedená kosmonautem Jurijem Viktorovičem Romanenkem vytvořila 24-místný ekranotel Burevestnik-24 s užitečným zatížením 3,5 tuny, který byl testován v Jakutsku.
WIG "Petrel-24"
LLC Orion Wing Orion Association vyvinula model Orion-12 ekranoplan a několik plavidel již objednali zahraniční partneři.
V současné době se provádějí tovární zkoušky ekranoplanu Orion-14 za každého počasí za různých podmínek. Orion-14, původně vytvořený jako hlídkový ekranoplan pro energetické struktury, je také považován za vozidlo pro civilní použití. Na rozdíl od Orion-12 byla změněna převodovka motoru Orion-14, byl vylepšen jejich chladicí systém, byly nainstalovány nové vrtule, trollingový motor člunového typu a řada dalších vylepšení. Konstrukce Orion-14 používá novou generaci kompozitních materiálů. V rámci palubního zařízení Orion-14 se zvýšil podíl domácích komponent. "Orion-14" může fungovat v zimě, plánuje se jeho testování v ledových podmínkách s hummocky do 50 cm, stejně jako na ledovém kalu. Na základě výsledků zkoušek ekranoplanu se zvažuje otázka možnosti jeho použití ve vzdálených oblastech Dálného severu a Dálného východu.
Křídlo "Orion-14"
Kromě toho byl v rámci federálního cílového programu „Vývoj civilního námořního vybavení“ na období 2009–2016 vyvinut ekranoplane Orion-20. Délka zařízení je asi 19,128 m, jeho šířka je asi 20 m, ponor při plném zatížení není větší než 0,7 ma maximální vzletová hmotnost je 10 tun. Posádka se skládá ze dvou lidí. Ekranoplan je schopen přepravit 21 cestujících rychlostí 220–250 km / hv režimu ekranoplanu a v letounu v dosahu až 1600 km. Orion-20 lze použít pro pohotovostní lékařskou péči, pro převoz pohotovostních služeb, pro pátrací a průzkumné strany, pro hlídkovou službu a pro plnění dalších úkolů donucovacích orgánů.
Křídlo "Orion-20"
Ruské regiony projevují vážný zájem o osobní ekranoplanes. Jedná se o pobřežní a severní regiony: Primorsky teritorium, Karelia, Jakutsko, Archandangelská oblast, Kamčatské území, Nenetův autonomní Okrug. Potřeba použití ekranoplanů v těchto regionech je dána skutečností, že ekranoplan je navigační plavidlo s celoročním provozem. Může projít tam, kde nemohou projít lodě tradičního uspořádání. Pohybuje se podél ledu a sněhu jako sněžný skútr, v mělké vodě může ekranoplan na žádost pilota létat až do 5 m. Rychlost pohybu je srovnatelná s rychlostí letadel pro místní letecké společnosti - až 250 km / h.
S ohledem na potřeby pobřežních a severních ruských regionů v letadlech okřídlených cestujícími a na potřeby světového trhu posílil stát pozornost a opatření státní podpory rozvoje okřídlených letadel. Práce na vytvoření nové generace ekranoplanů pro domácí a globální trh byly zahrnuty do federálního cílového programu „Vývoj civilního námořního vybavení“ na období 2009–2016. Zejména v rámci programu byl vyvinut projekt pro vysokorychlostní ekranoplan založený na kompozitech a byl postaven a testován lehký ekranoplan „Sterkh-10“. V Central Design Bureau SPK je. R.E. Alekseeva, probíhají práce na vytvoření dvou těžkých osobních letounů A-050 a A-080 s vzletovou hmotností 54 a 100 tun, cestovní rychlost 350–450 km / h.
Mimo program z různých iniciativ pokračují různé organizace v provádění teoretického výzkumu, vývoji konceptů a projektů pro různá zařízení, včetně například ekranoletu Be-2500 s vzletovou hmotností 2500 tun a užitečným zatížením až 1000 tun.
Zahraniční přístup
Od začátku 21. století se práce na ekranoplannomských tématech v zahraničí znatelně oživila, dnes je provádí více než 10 vysoce rozvinutých zemí, včetně Číny, USA, Jižní Koreje, Německa, Kanady, Íránu, Nového Zélandu, Austrálie a Singapuru. Těmto dílům je poskytována významná státní podpora v Číně, Jižní Koreji, Íránu, Německu, Singapuru.
K dnešnímu dni bylo v zahraničí postaveno více než 50 experimentálních i praktických vzorků ekranoplanů. Tvůrci těchto ekranoplanů jsou jak jednotliví výzkumní pracovníci, tak i známá výzkumná střediska a firmy v několika zemích světa.
Írán WIG Bavar-2
Obecně platí, že v současné době se v zahraničí staví lehké ekranoplany, ale zjevně se projevuje tendence ke zvyšování jejich velikosti a nosnosti.
Ve Spojených státech na počátku 90. let dospěli odborníci, kteří studovali zkušenosti SSSR, k závěru, že Spojené státy byly při vytváření ekranoplanů výrazně pozadu. Kongres USA vytvořil zvláštní komisi, aby vyvinul koncept a doporučení pro vývoj ekranoplanů. V budoucnu společnost Boeing vyvinula koncept ekranoletu (projekt „Pelican“) pro strategické rozmístění vojenských kontingentů a vojenského vybavení na místa konfliktu. Projekt americké ekranolety předpokládal délku 152 ma rozpětí křídla 106 m. Když se pohyboval ve výšce 6 m nad hladinou oceánu (měl schopnost stoupat do výšky 6000 m), měl Pelican nést až 1400 tun nákladu na vzdálenost větší než 12 tisíc km.
Podle zpráv z médií v Číně probíhá nejintenzivnější práce s podporou vlády. V roce 1995 tedy vládní nařízení vytvořilo vývojové středisko WIG. Na vývoji ekranoplanů se podílejí velká vědecká a vědecko-technická střediska a soukromé společnosti v Pekingu, Kantonu, Hongkongu a Nanjingu. Produkce ekranoplanů je organizována v letadlech a loděnicích ve městech Changzhou, Jingmen, Šanghaj a další, továrna ekranoplan byla postavena na čínském ostrově Hainan.
Soukromý kapitál se také aktivně podílí na vývoji ekranoplanů. Akciová společnost Guangzhou Tianxian Ekranoplan Company Limited se základním kapitálem 100 milionů dolarů jako jeden ze svých hlavních cílů proto prohlásila své budoucí vedoucí postavení na globálním trhu ekranoplanů. Čína, opírající se převážně o základní ruský vývoj, plánuje v nadcházejících letech vybudovat značné množství ekranoplanů, včetně těch s dvojím použitím. Podniky organizují pilotní výrobu vozidel s nosností od 10 do 200 tun av budoucnu po roce 2017 se plánuje výstavba více než 200 ekranoplanů. Tyto lodě se stanou nepostradatelným nástrojem pro vysokorychlostní osobní a nákladní dopravu mezi ostrovy jihovýchodní Asie. Obecně platí, že podle odborníků mohou být potřeby Číny pro různé účely více než 1000 ekranoplanů.
V Korejské republice byl podle německé licence postaven pro komerční použití 50místný WSH-500 s křídly. Vláda plánuje investovat asi 100 milionů dolarů do vytvoření komerčního ekranoplanu s nosností 100 tun a rychlostí 250-300 km / h do roku 2019.
Írán se na rozdíl od jiných zemí zaměřil na výrobu ekranoplanů pro vojenské účely. V roce 2010 obdržela jeho ozbrojené síly první tři perutě jednomístných jednotek Bavar-2. Íránský ekranoplan je vybaven kulometem, zařízením pro noční vidění a zařízením pro průzkum. Z desky ekranoplanu můžete online posílat obrázky terénu a další zpravodajské údaje do centrály námořnictva online.
Jak ukazují zkušenosti z domácích a zahraničních ekranoplanostroeniya, ekranoplanes mají velké vyhlídky v oblasti osobní a nákladní dopravy, mezinárodní i domácí potřeby. Mezinárodní „trasy“ ekranoplanů budou několikrát kratší než dnes používané železniční, silniční nebo námořní trasy.
Konstrukce WIG byly vyvinuty pro osobní přepravu zboží po vodě a ledu v Arktidě. To umožní celoroční přepravu zboží v severních přístavech bez ohledu na roční období. V budoucnosti mohou být schopnosti ekranoplanů široce využívány k přepravě zboží a účastníkům vědeckých výprav v Arktidě a Antarktidě.
Ekranoplanové mají velké vyhlídky na použití energetických struktur pro vojenské a jiné účely, včetně převodu vojáků a vojenského vybavení do krizových oblastí, v boji proti pašování a pytláctví při ochraně pobřežních rybích oblastí hraniční stráží. Odborníci také vážně hodnotí význam používání ekranoplanů v boji proti pirátství na dopravních trasách.
Lze tedy konstatovat, že podle domácího vývoje ekranoplanů existuje dodnes vědecká a technická rezerva, byly vytvořeny a testovány jednotlivé vzorky ekranoplanů různých úprav a účelů a byly shromážděny zkušenosti nezbytné pro sériovou výstavbu ekranoplanů.
Studie prováděné specializovanými instituty ukazují, že očekávaný vysoký výkon ekranoplanů, který určuje jejich ziskovost, splňuje moderní požadavky potenciálních zákazníků a vývojové trendy dopravních systémů, takže komerční ekranoplanes mohou být v blízké budoucnosti realitou.
Vzhledem k rozsáhlým zkušenostem s navrhováním a vytvářením řady ekranoplanů se Rusko může a mělo by stát světovým lídrem ve své produkci. Vědecký a technický potenciál Ruska vám umožňuje postavit tato letadla ve velkém množství, včetně pro prodej v zahraničí. Aby se však ekranoplanostroenie vyvinulo za stejných podmínek jako u zahraničních konkurentů, je nutné tyto práce financovat v nezbytném rozsahu pomocí státního pořádku. Jinak může Rusko ztratit prioritu v těchto jedinečných letadlech a technologiích.
Obecně se očekává, že v krátkodobém a střednědobém horizontu dojde k průlomu v oblasti ekranoplanostroeniya. Je velmi pravděpodobné, že se tyto stroje stanou důležitou součástí globálního dopravního systému a pravidelné jednotky vybavené ekranoplanemi se mohou objevit v ozbrojených silách řady států, zejména v jihovýchodní Asii.
V Rusku pokračovala práce na vytváření velkých a těžkých ekranoplanů. Podle zpráv z domácích médií je v současné době ve výstavbě podobný přístroj s vzletovou hmotností 500 tun. Podrobnosti projektu ještě nebyly zveřejněny, ale je již známo, že slibný stroj se může stát základem pro vybavení pro různé účely, určené k plnění různých úkolů v zájmu vojenských a civilních struktur.
Vývoj projektu perspektivního ekranoplanu provádí Ústřední konstrukční úřad pro křídlové lodě pojmenované po R.E. Alekseeva (Ústřední úřad pro design pro SEC). Je pozoruhodné, že existence nového projektu se stala známou nejen od jejích vývojářů, ale od vedení sousední organizace. Generální ředitel a generální designér koncernu Morinformsystem-Agat Georgy Antsev nedávno hovořil o vývoji nového ekranoplanu. V budoucnu by se společnost měla podílet na tvorbě nových úprav slibných zařízení.
Podle G. Antseva je nutné vytvořit ekranoplany schopné pracovat v oceánské zóně. Vzletová hmotnost takového zařízení by měla být na úrovni 500 tun. V současné době pracuje v tomto směru Ústřední kancelář pro design Nižnij Novgorod pro SEC. Nyní odborníci Ústředního konstrukčního úřadu provádějí „reset sovětského období“. Existující zkušenosti jsou studovány, jsou provedeny určité studie a pokračuje hledání potenciálních zákazníků.
Podrobnosti o slibném projektu jsou stále neznámé. Ze slov G. Antseva vyplývá, že vývoj takového stroje je ve velmi raných fázích. Specialisté Centrálního úřadu pro design v SEK dosud nevytvořili požadavky na takovou techniku, a proto ještě nezačali vyvíjet technickou dokumentaci. Proto je příliš brzy mluvit o jakýchkoli vlastnostech slibných ekranoplanů.
Nicméně generální ředitel koncernu Morinformsystem-Agat zveřejnil některé podrobnosti spolupráce mezi oběma organizacemi. Podle něj je Ústřední designová kancelář pro SEC. Alekseeva by měl vyvinout a představit univerzální platformu, na jejímž základě bude možné stavět zařízení jednoho nebo druhého účelu. Hlavním cílem konstruktérů Nižného Novgorodu tak nyní může být studium vyhlídek a vytvoření základní verze ekranoplanu, na jejímž základě lze postavit speciální zařízení určené k plnění určitých úkolů.
G. Antsev zmínil možnost vytvoření úprav ekranoplanu určeného pro ministerstvo obrany, pohraniční službu, Federální agenturu pro rybolov atd. Na univerzální platformě bude tedy instalována sada speciálního vybavení a v případě potřeby vyzbrojování odpovídající předpokládaným úkolům.
Je známo, že koncern "Morinformsistema-Agat" aktivně spolupracuje s Ústředním úřadem pro design pro SEC. Alekseeva. Koncern vyvíjí, vyrábí a dodává různá elektronická zařízení: radarové systémy, řídicí zařízení, sonarové systémy atd. Díky slibným těžkým ekranoplanům v oceánské oblasti tak bude možné získat velké množství uzlů vytvořených a vyrobených koncernem Morinformsystem-Agat a podniky v něm zahrnuté.
Po několika desetiletích přerušení v naší zemi se znovu objeví zájem o ekranoplany. Taková technika má několik charakteristických rysů, díky kterým je jedinečným prostředkem k řešení určitých problémů. V tomto ohledu různé organizace pravidelně předkládají nové projekty ekranoplanů pro různé účely. Kromě toho jsou nabízeny i vývojové programy pro tuto technickou oblast.
Na konci října loňského roku se uskutečnilo zasedání rady odborníků v rámci Státního výboru pro průmysl Duma. Akce se zúčastnili zástupci Státní dumy, zástupci obranného průmyslu a různých veřejných organizací. Jedním z témat setkání byl navrhovaný plán rozvoje a využívání ekranoplanů, navržený do roku 2050. Podrobnosti tohoto plánu nebyly zveřejněny, ale účastníci schůzky poukázali na význam navrhovaného dokumentu a vybavení, jehož vývoj poskytuje.
Navíc v srpnu loňského roku se zdálo, že návrh využívá ekranoplany k řešení jednoho z nejnaléhavějších problémů. První místopředseda Státního výboru pro průmysl Duma, Vladimír Gutenev, navrhl rozvoj velkých ekranoplanů, které by mohly být použity v civilních strukturách. Tato technika by mimo jiné mohla vyřešit problém komunikace s Krymem. V budoucnosti může flotila ekranoplanes převzít část nákladní a osobní dopravy přes Kerchský průliv, což výrazně zjednoduší logistiku a komunikaci s novým subjektem federace.
Nový projekt těžkého ekranoplanu v oceánské zóně, vyvinutý Centrálním úřadem pro design podle nich SPK. Alekseeva je stále ve svých raných stádiích. V současné době pravděpodobně nejsou definovány ani obecné rysy vzhledu takového stroje. Z tohoto důvodu nyní zástupci průmyslu hovoří pouze o přibližné vzletové hmotnosti, ale neuvádějí jiné charakteristiky takového ekranoplanu.
Existence určitých děl na téma těžkého ekranoplanu je velmi zajímavá. Navíc je nepravděpodobné, že by nedostatek informací zabraňoval odborníkům a zainteresované veřejnosti ve snaze uhodnout vzhled takového stroje. Dostupné informace o ruských projektech ekranoplanů a údaje o přibližné hmotnosti slibné technologie skutečně přinášejí určité předpoklady.
V polovině šedesátých let pod vedením R.E. Alekseeva byl vyvinut KM ekranoplan („Ship-model“). Konstrukce tohoto stroje byla dokončena v roce 1966, poté začaly její zkoušky. Maximální vzletová hmotnost ekranoplanu KM dosáhla 544 tun, což je o něco více než hmotnost slibného letadla pojmenovaného G. Antseva. KM měla délku 92 ma rozpětí křídla 37,6 m. Hmotnost prázdného vozu byla 240 tun. Použitím 10 proudových motorů VD-7 stroj dosáhl rychlosti až 500 km / h. Při létání ve výšce nejvýše 10–14 m při rychlosti 430 km / h byl praktický dolet 1 500 km.
Rozměry a hmotnost ekranoplanu KM poskytují přibližnou představu o tom, jaké slibné vozidlo pro oceánské oblasti může být. Přirozeně by mělo být provedeno přizpůsobení pro vývoj technologií, zejména pro rozdíl v charakteristikách moderních a zastaralých proudových motorů. Tak či onak, slibný projekt WIG s vzletovou hmotností 500 tun vypadá velmi odvážně a ambiciózně.
V současné době probíhají předběžné práce s cílem prozkoumat možnosti a určit přibližný vzhled slibného těžkého ekranoplanu v oceánské zóně. Lhůty pro dokončení přípravných prací, jakož i doba vzniku plnohodnotného projektu, jsou stále neznámé. Kromě toho existuje důvod pochybovat o samotné možnosti provedení takového odvážného projektu. Dříve v naší zemi byly učiněny pokusy o vybudování ekranoplanů různých tříd, ale z velké části toto zařízení neopustilo fázi testování prototypů.
Z různých důvodů, technického nebo technologického a ekonomického charakteru, všechny domácí projekty těžkých ekranoplanů neopustily zkušební fázi. Některé typy takových zařízení byly postaveny v malých sériích, ale nemohly mít vážný dopad na přepravu zboží a další oblasti, kde by se měla používat.
Nyní je Centrální návrhářská kancelář pro SEC. R.E. Alekseeva dělá nový pokus vytvořit těžký ekranoplan schopný operovat v oceánské zóně. Načasování vytvoření takového stroje není známo, technické rysy projektu ještě nejsou definovány nebo nejsou ohlášeny. I přes nedostatek informací tyto zprávy vypadají zajímavě a slibně. Nelze vyloučit, že program rozvoje konstrukce ekranoplanů navržený v loňském roce v kombinaci s některými dalšími projekty otevře cestu slibné technologii.
Podle materiálů stránek:
http://ria.ru/
http://vz.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/