Апл к 219 последний поход. Засекреченная катастрофа в саргассовом море. Вечная слава героям-подводникам
2 паротурбинных установки ОК-700
2 турбозубчатых агрегата ТЗА-635
2 турбогенератора
минное вооружение
Технические характеристики
На вооружении в начале службы состояли 16 одноступенчатых жидкостных баллистических ракет типа РСМ-25 , каждая может нести две ядерные боеголовки с дальностью стрельбы до 2 000 км. В 1975 году пусковые установки Д-5 были модернизированы до Д-5У , что позволило установить на К-219 модернизированные ракеты РСМ-25У с дальностью пуска до 3 000 км с тремя боеголовками. Для самозащиты крейсер имел 6 торпедных аппаратов .
Происшествия на борту (до последнего выхода в море)
За время службы на борту К-219 имели место многочисленные сложности, связанные как с пусковыми установками ядерных ракет, так и с крышками ракетных шахт.
Из материалов комиссии по расследованию причин гибели К-219 :
| В ходе подготовки к выходу в море на К-219 были заменены 12 офицеров из 32, в том числе старший помощник и помощник командира, командиры ракетной и минно-торпедной боевых частей, начальник радиотехнической службы, корабельный врач, командир электротехнического дивизиона, 4 командира отсеков. Из 38 мичманов заменены 12, в том числе оба старшины команд ракетной БЧ-2 |
Поврежденная взрывом ракетная шахта К-219
Через пробоину на ракетной палубе, примерно в середине корпуса крейсера, поступила вода, в результате чего корабль мгновенно «провалился» на глубину порядка 300 метров, что составило почти максимально допустимую глубину погружения. В момент взрыва крейсер дрейфовал и рули были в нейтральном положении. Когда лодка «провалилась» до глубины 350 метров, командир Британов решает продуть все цистерны, чтобы избавиться от балластной воды. Одновременно были запущены винты для выполнения режима экстренного всплытия, когда лодка по крутой траектории стремится к поверхности воды. Через две минуты после взрыва К-219 выскочила на поверхность воды.
Экипаж покинул полузатопленный загазованный четвёртый (ракетный) отсек и задраил герметичные переборки. Была существенная разница с 1973 годом. Она заключалась в том, что образовавшаяся азотная кислота не успела разъесть резиновые уплотнения перегородок к носу и корме крейсера. Из-за ядовитых газов лодка фактически была разделена на две независимые половины: командный и торпедный отсек в носу были изолированы ракетным отсеком от медицинского, реакторного , контрольного и турбинного отсеков в корме.
Опасность разрушения реактора
Матрос Сергей Преминин
Экипаж как в носовых, так и в кормовых отсеках включился в дыхательные аппараты и постарался удалиться на безопасное расстояние от места взрыва. Вскоре термометр системы охлаждения ядерного реактора ВМ-4 показал резкое повышение температуры охлаждающей жидкости первого контура реактора. Всё указывало на то, что возможен расплав активной зоны реактора. Кроме того, ничего не дала попытка заглушить реактор с пульта управления: разогретый до высокой температуры газ мог разорвать трубы управления аварийной регулирующей кассетой (компенсирующей решёткой) или высокой температурой был повреждён механизм управления компенсационной решёткой. В этом случае возможно только вручную заглушить реактор, для чего члены экипажа должны войти в реакторный отсек и проводить манипуляции непосредственно с реактором. Это также означает, что они получат значительную дозу радиоактивного облучения . Находившиеся на борту костюмы радиоактивной защиты были предназначены для ремонтных работ в системе охлаждения реактора, но никак не в реакторной камере.
Офицер реакторного отсека Беликов и 20-летний матрос Сергей Преминин вошли в реакторную выгородку, чтобы вручную опустить компенсирующие решётки. Температура в камере достигала 70 °C. До того, как упасть без сознания, Беликов смог опустить три из четырёх компенсирующих решётки. Это была тяжёлая физическая работа, поскольку в нечеловеческой жаре направляющие решёток прогнулись. Дважды Преминин входил в камеру, прежде чем он смог опустить последнюю, четвёртую решетку. Расплав активной зоны реактора был предотвращён. Но ни Преминин, ни матросы не смогли открыть перекосившийся от жара люк отсека, разделяющего реакторную выгородку от контрольного поста. Преминин погиб от жары в отсеке, а матросы были вынуждены отступать дальше в корму, поскольку лодку продолжал заполнять ядовитый оранжевый газ. Посмертно Преминин был награждён орденом Красной Звезды за ценой своей жизни предотвращенную в Гольфстриме ядерную аварию . В 1997 году Преминину было посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации.
В это же время К-219 установила контакт с ближайшим к месту трагедии советским рефрижератором «Фёдор Бредихин» Латвийского морского пароходства. Первыми в район аварии подошли советские транспортные суда: рефрижератор «Фёдор Бредихин» Латвийского морского пароходства, лесовоз «Бакарица» Северного морского пароходства, танкер «Галилео Галилей» Новороссийского морского пароходства, сухогруз «Красногвардейск» и ролкер «Анатолий Васильев» Балтийского морского пароходства (БМП). Позже в район аварии прибыли буксир ВМС США USNS «Powhatan» (T-ATF-166) и подводная лодка USS «Augusta» (SSN-710) . Кроме того, в небе постоянно находился патрульный самолет Р-3С Orion с американского опорного пункта на Бермудских островах.
Попытка буксировки
Вскоре первые два судна умеренного тоннажа (рефрижератор «Фёдор Бредихин» Латвийского морского пароходства и лесовоз «Бакарица» Северного морского пароходства) ушли в порты назначения. К этому моменту как командованию ВМС США, так и командованию ВМФ СССР было очевидно, что К-219 придется буксировать. Основная работа по взаимодействию с экипажем К-219 велась экипажами «Красногвардейска» и «Анатолия Васильева». Экипаж танкера «Галилео Галилей» их подстраховывал. Американцы на самом деле были готовы помочь, хотя имели собственные планы в отношении терпящего бедствие корабля и его вооружений. А для советского командования эта возможность было бы признанием своей беспомощности. В первые часы после прихода советских транспортных судов экипаж «К-219», за исключением командира Британова И. А. и аварийной партии, был принят на сухогруз «Красногвардейска» и ролкер «Анатолий Васильев». С 3 по 6 октября аварийные партии К-219, базируясь на «Красногвардейске» и на «Анатолии Васильеве», боролись с огнём и водой в отсеках АПЛ. Миссию буксира выполнял сухогруз «Красногвардейск». Для этого с носа на корму вручную перетащили якорную цепь, дважды обнесли вокруг комингса кормового трюма и соединили скобой, образовав буксирный гак. За него закрепили два буксирных троса, принятых на «Красногвардейск» с «Анатолия Васильева» и «Галилео Галилея». Собственный буксирный трос не годился из-за малого диаметра и недостаточной длины.
6 октября сухогруз «Красногвардейск» буксировал К-219 в восточном направлении. Ночью по неясным причинам буксирный трос оборвался и подводный корабль ушёл на глубину более 5 тысяч метров. Существуют разные версии того, что произошло дальше. Одни источники говорят, что ночью USS «Augusta» (SSN-710) перерубает буксир своей рубкой, другие говорят о том, что через повреждения в винтовой группе вода залила машинное отделение, увеличив осадку кормы, что в результате привело к обрыву буксира.
Как американское, так и советское правительство в течение 3 октября делали официальные заявления о происшествии. Причем представители ВМС США даже созвали пресс-конференцию, на которой была представлена карта зоны аварии. И советское, и американское военные ведомства заявили, что опасности ядерного взрыва или утечки радиоактивных веществ нет. 4 октября 1986 года было передано сообщение ТАСС :
| Утром 3 октября на советской атомной подводной лодке с баллистическими ракетами на борту в районе примерно 1000 км северо-восточнее Бермудских островов в одном из отсеков произошёл пожар. Экипажем подводной лодки и подошедшими советскими кораблями производится ликвидация последствий пожара. На борту подводной лодки есть пострадавшие. Три человека погибли. Комиссия пришла к выводу, что опасности несанкционированных действий оружия, ядерного взрыва и радиоактивного заражения окружающей среды нет. |
Очень критичным было время, когда произошла авария. Поэтому обе стороны постарались воздерживаться от взаимных обвинений - совершенно противоположно тому, как это было раньше в результате гибели К-129 в 1968 году, так и позже после потери «Курска» в 2000 году. Причиной такой сдержанности была подготовка встречи на высшем уровне между Рональдом Рейганом и Михаилом Горбачёвым , имевшая место 11 и 12 октября 1986 года в Исландии. Переговоры затрагивали вопросы стационированных в Европе ракет средней дальности .
| ВМС США обычно не комментируют операции подводного флота, но в этом случае, поскольку обвинения возмутительны, мы не могли не ответить.
Военно-морской флот Соединённых Штатов категорически отвергает обвинение в том, что какая-либо американская субмарина столкнулась с русской субмариной К-219 класса Yankee или что ВМФ предприняли какие-либо действия, повредившие русскую Yankee и приведшие ее к гибели. |
Последствия
Обломки К-219 находятся на глубине порядка 5500 метров. В и 1987 годах Советский институт Моря посылал к обломкам глубоководный аппарат с камерой. Были сделаны сотни фотографий, которые и поныне (по состоянию на 2005 год) имеют гриф «Совершенно секретно».
Исходя из того, что на борту в момент катастрофы находилось 30 ядерных боеголовок, можно предположить, что в сумме это составляет порядка 91 килограмма высокорадиоактивных материалов. Известно также, что на дне были обнаружены следы радиоактивности. Документально подтверждено, что на предметах, выловленных на месте гибели крейсера, найдены следы плутония. Предположительно они появились в результате взрыва ракеты.
Предполагается, что обломки субмарины лежат на песчаном дне. Моделирование показывает, что в этом случае плутоний никогда не выйдет на поверхность океана. На таких глубинах движение воды практически отсутствует и наиболее вероятно, что распространение радиоактивности можно полностью исключить.
Возможность распространения радиации по пищевой цепочке - не изучена.
Публикации
В 2006 году, к двадцатой годовщине гибели лодки, был снят документальный фильм «К-219. Последний поход», вышедший в эфир на Российском телевидении. Фильм номинировался на премию «Эмми».
См. также
Примечания
Ссылки
- (англ.) Игорь Кудрин и Вайн Грасдок
- (англ.)
- (англ.) Американский сайт-побратим Санкт-Петербургского клуба подводников - ссылки на биографию Сергея Преминина
- (англ.) Учёный исследователь из Сан-Франциско о последствиях катастрофы (от 24 ноября )
- (англ.) Персональная страница Питера Хухтхаузена
- K-219. Историческая справка | на сайте «Русский Подплав»
- «ГИБЕЛЬ К-219 - ХРОНИКА КАТАСТРОФЫ», Капитан I ранга запаса И. К. Курдин. Альманах «Тайфун» № 6 / 1997
- «Когда беда на всех одна», Журнал Морской флот, № 9, 1991, с. 20-21 (ссылка)
- «К-219»: Часть 1. «Тонущий объект». Морской Профсоюзный Телеграф
- сайт «Новой газеты» от 30 августа 2012 года // «25 лет награды ищут героев»
- «А ядерно не шарахнет» (газета «Морской профсоюзный телеграф» № 1, 2012 с. 8) (журнал «Морской профсоюзный вестник», № 1 2012 , с. 36-39) (ссылка)
Литература
- In feindlichen Gewässern - Das Ende der K-219. Mittler & Sohn, Hamburg 2003. ISBN 3-8132-0688-2
- (нем.) Peter Huchthausen, Igor Kurdin: Hostile Waters. Hutchinson, London 1997, Arrow Books, London 1998 (englische Originalausgabe), ISBN 0-09-180220-2 , ISBN 0-09-926966-X
- (нем.) Sherry Sontag, Christopher Drew: Jagd unter Wasser. Goldmann, München 2000,
В октябре 1986 года на борту атомной подводной лодки «К-219», которой командовал Игорь Британов , произошла авария: разгерметизировалась одна из ракетных шахт, и из-за резкого скачка давления взорвалась ракета, возник пожар и угроза взрыва ядерного реактора. Если бы не решительные действия капитана и экипажа, то, возможно, мир накрыла бы экологическая катастрофа, сравнимая с чернобыльской…
Досье «ОГ»
Сегодня Игорь Британов возглавляет Уральский военно-морской союз, живёт с детьми и внуками в Екатеринбурге. Фото: Александр Исаков
Игорь Анатольевич Британов родился 30 октября 1950 года в Ленинграде. Окончил Нахимовское военно-морское училище и Ленинградское высшее военно-морское училище радиоэлектроники имени А. Попова. В 1973 году Британова распределили на Северный флот, где его первым боевым кораблём стал подводный ракетный крейсер «К-423». В 34 года стал командиром атомной подводной лодки «К-219». В 1986 году в звании капитана II ранга был уволен в запас. Через десять лет его реабилитировали и повысили в звании до капитана I ранга в отставке.
В критический момент Британов принял решение оставить тонущую лодку и эвакуировать людей, несмотря на приказы командования идти в ближайший советский порт своим ходом. В результате лодка затонула, но 115 моряков-подводников из 119 спаслись. После расследования аварии Игоря Анатольевича исключили из партии и уволили с военной службы, а его отчаянный поступок оценили, кажется, только матери оставшихся в живых моряков да сами матросы. Реабилитировали моряка и вернули ему звание лишь через десять лет, но на флот он так и не вернулся, уехал жить на Урал.
Справка «ОГ»
В кабинете бывшего подводника каждый уголок пропитан морем. Под стеклом стоит макет «К-219», его подарили капитану работники завода «Звёздочка» в Северодвинске больше десяти лет назад. Фото: Александр Исаков
Подводная лодка «К-219» находилась на глубине 80 метров под водой, когда произошли разгерметизация шахты и взрыв одной из 16 ракет. Моряки боролись с огнём в течение трёх суток, им удалось потушить пожар и всплыть на поверхность. Когда стало понятно, что лодку уже не спасти, Игорь Британов отдал приказ об эвакуации всех матросов на подоспевшие советские корабли, но сам остался на капитанском мостике. По морским законам, судно становится формально «ничьим», как только его покидает последний член экипажа. А вокруг терпящего бедствие корабля кружила американская подлодка, готовая в любой момент взять «К-219» на буксир, чего наши моряки никак не могли позволить — на борту находились секретная техника и документы. На палубе тонущего корабля Британов провёл в одиночестве почти сутки, до того момента, пока вода не подступила к верхней кромке. Корабль ушёл на дно через две минуты после того, как его покинул капитан. Сейчас «К-219» так и лежит на дне Атлантического океана на глубине пяти с половиной километров. Технически поднять её обломки возможно, но в этом нет необходимости.
— Игорь Анатольевич, вы с самого детства хотели стать моряком?
— Да, мой папа был морской офицер, служил на Северном и Черноморском флотах, поэтому у меня перед глазами был живой пример, да и море всегда было под боком. Я с детства стремился служить и после восьмого класса поступил в Нахимовское военно-морское училище.
— Одной из возможных причин аварии на «К-219» иногда называют столкновение с американской подлодкой. Что же произошло на самом деле?
— Чужая подлодка должна была как-то себя проявить при столкновении, но никаких посторонних звуков и толчков экипаж не ощутил. Я считаю, что в аварии виновата неисправность техники. Эту катастрофу предотвратить было невозможно, но можно было бы уменьшить её последствия. Если бы ракетчики, которые заметили затопление шахты с ракетами, вовремя объявили тревогу, то всё было бы исправимо. Но они неправильно оценили размеры аварии и пытались справиться с ней самостоятельно. Это и привело к взрыву.
— Были ли вы готовы к такой критической ситуации и можно ли вообще к ней подготовиться?
— К любой критической ситуации экипаж корабля всегда должен быть готов. На берегу проходит множество тренировок, где матросы отрабатывают всевозможные чрезвычайные ситуации. У каждого члена экипажа есть книга «Боевой номер», где расписаны все его действия на все случаи жизни, начиная от отхода от пирса и заканчивая началом войны. Каждый моряк не просто бросается читать её в случае аварии, он знает её содержание наизусть. Хотя надо сказать, что инструкция по действиям экипажа при взрыве ракеты в шахте была разработана уже после катастрофы на «К-219», а мы действовали, исходя только из своих знаний и опыта. Работу экипажа я оцениваю очень высоко, никакой паники не было, несмотря на мощное сотрясение при взрыве и сильную загазованность отсеков. Все команды очень чётко и быстро исполнялись.
— Про катастрофу на «К-219» было снято несколько фильмов. Как вы к ним относитесь?
— Я рад и горжусь, что про действия моего экипажа было снято кино. Американский фильм «Враждебные воды» — неоднозначный. С одной стороны, это, наверное, первое кино, в котором советские моряки не были показаны затравленными жизнью идиотами и дикими агрессорами. А с другой стороны, там очень много фантастики, например, поведение экипажа изображено неправдоподобно. Вот в документальном фильме «К-219. Последний поход», снятом в 2006 году в России, всё показано так, как было на самом деле. А третью картину делали канадцы, они брали интервью у членов экипажа, вставляли кадры кинохроники и какие-то художественные игровые моменты, этот фильм тоже получился неплохим.
— Почему после увольнения в запас вы приехали на Урал?
— Свердловск я выбрал по практическим причинам: здесь было легче получить квартиру. Потом уже оказалось, что тут и моряков много: подводники, морпехи, морские лётчики, пограничники. В 1992 году я организовал Екатеринбургский клуб моряков-подводников, в 1995-м — Уральский военно-морской союз. Сначала мы помогали бывшим морякам с трудоустройством, учёбой, оказывали юридическую поддержку, а сейчас в основном просвещаем и воспитываем молодёжь — общаемся с ребятами, которые занимаются в морских клубах. Уже четвёртый год мы возим по области выставку картин нашего земляка художника-мариниста Рифа Садыкова , недавно открыли её в Нижнем Тагиле, она будет там два месяца. Ещё мы работаем над установкой памятника военным морякам в Екатеринбурге, уже получили принципиальное согласие от мэрии, готовим эскизы, но когда и где сможем его поставить — пока неизвестно. Подобные памятники есть в Сысерти, Полевском, Среднеуральске, Артёмовском, а в Екатеринбурге пока нет, что, конечно, неправильно.
— В наши времена матросы плавали в разы больше, чем сейчас. Первую штурманскую практику все курсанты проходили на каком-нибудь крейсере — вне зависимости от того, подводники они или надводники. А в 90-е годы вообще было туго с мореходством, ребята могли не выходить в море просто потому, что не было денег на топливо! Сейчас, конечно, получше. Я считаю, что практика обязательно нужна. Ведь можно знать наизусть, как в теории нажимать кнопку «Пуск», но никогда не суметь нажать её в условиях моря. Только в море станешь настоящим моряком!
— Кстати, как всё-таки правильно — «ходить» на корабле или «плавать»?
— Мнений по этому поводу много, но я считаю, что корабли по морю ходят, а моряки на них плавают.
— Приходилось ли вам когда-нибудь испытывать приступы клаустрофобии или тоски по земле на подлодке?
— Я не слышал, чтобы у кого-то были такие проблемы. Ведь подлодка — это не трамвай, это большое сооружение высотой с пятиэтажный дом, а длиной в полтора футбольных поля! Там есть где развернуться. А кроме того, каждый член экипажа несёт по четыре часа вахты два раза в сутки, занимается боевой подготовкой, обслуживает технику и делает множество других дел… У меня во время рейдов единственная мечта была — поспать! Для тоски даже времени обычно не бывает.
— Сколько выходов в море вы совершили за годы службы?
— Выходы я не считал, но точно помню, что было тринадцать «автономок», то есть боевых походов. Точнее, двенадцать с половиной, потому что последний не был закончен. В общей сложности я провёл три с половиной года под водой. А дома в увольнении в среднем за год мог побыть около 40 дней.
— Когда вы в последний раз выходили в море?
— Это было в 2000 году вместе с губернатором Свердловской области Эдуардом Росселем на подводной лодке «Верхотурье», когда мы принимали её после ремонта на заводе «Звёздочка» в Северодвинске. С этой лодкой, кстати, была интересная история. В 1990-х годах губернатор области решил взять шефство над одной из подводных лодок. Решили назвать её «Верхотурье» — это всё-таки духовный центр Урала. Я подготовил письмо на имя командующего Северным флотом, где написал о том, что мы просим определить подшефный корабль для Свердловской области и дать ему уральское название. Мы предполагали, что нам ответят, что согласны, и спросят, как его назвать. Тогда мы уже и напишем, что хотим назвать корабль «Верхотурье». А Вячеслав Попов , который был в то время командующим флотом, человек быстрый и прямой. Он прочитал письмо и, не долго думая, решил, что раз главный город на Урале — Екатеринбург, то в честь него и надо назвать лодку — будет самое уральское название. Я просыпаюсь утром в новогодние каникулы, включаю телевизор, а там по новостям передают, что корабль назвали «Екатеринбург». Звоню Попову, спрашиваю, как же так, а он говорит, что отменить приказ уже нельзя… В общем, договорились с ним, что другую подлодку назовут «Верхотурье». Так мы хотели один подшефный корабль, а получили два.
К-219
проект 667А, 667АУ
фотография:
РПК "К-219" проекта 667АУ после аварии.
историческая справка:
1970 год 28 мая
Заложена на стапеле цеха № 50 ПО «Севмашпредприятие» в г.Северодвинск как крейсерская подводная лодка с баллистическими ракетами;
1971 год 18 октября
Выведена из цеха и после спуска на воду поставлена к достроечной стенке завода, достраивалась по проекту 667АУ
. Говорят, что во время спуска на воду, бутылка шампанского не разбилась.
Входила в состав 339-й отдельной бригады строящихся, учебных и ремонтирующихся подводных лодок БелВМБ;
1972 год 8 февраля
Вошла в состав Краснознаменного Северного флота. Включена в состав 31-й ДиПЛ 3-й ФлПЛ КСФ с базированием на бухту Ягельная губы Сайда (Гаджиево, Мурманская область);
1972 год
Второй экипаж РПК К-32
К-219
;
1973 год 31 августа
Находилась на боевой службе. В результате ложного срабатывания системы орошения на глубине 100 м при открытом положении клапана осушения шахты и ручного клапана на перемычке между главной осушительной
магистралью лодки и трубопроводом осушения шахты произошло сообщение полости ракетной шахты с забортной средой. Давление в шахте выросло до 10 атмосфер, баки ракеты разрушились. При осушении шахты температура
превысила +70°С, автоматически сработала система орошения, которая предотвратила возгорание в шахте ракетного топлива и дальнейшее развитие аварии. В результате правильных действий экипажа подводная лодка
самостоятельно вернулась в базу. Из строя была выведена только одна ракета и шахта. Тяжелых последствий удалось избежать, но компонентами ракетного топлива отравились несколько человек. В последствии
аварийную ракетную шахту заглушили и на ПЛ использовались только 15 ракетных шахт;
1974 год 27 декабря
Во время несения боевой службы из-за ошибочных действий старшины команды трюмных был подан ВВД на наддув 10 отсека. Вахтенный инженер-механик ошибочно
предположил, что произошло разуплотнение системы ВВД, объявил аварийную тревогу и разгерметизировал отсеки ПЛ, вследствии чего из-за переопрессовки датчиков
дозиметрического контроля выпал сигнал повышенной активности в турбинных отсеках. Командир ПЛ объявил тревогу «радиационная опасность». Старшина команды
трюмных, осознав ошибочность своих действий, повернул клапан управления в исходное положение, поступление ВВД прекратилось. Создавшееся давление за 1,5 часа было снято
работой компрессоров;
1976 год
Выполнила задачи автономной БС;
1979 год 28 сентября - 1980 год 12 декабря
Прошел средний ремонт на СРЗ «Звездочка» в г.Северодвинск;
1980 год
Перечислен в состав 19-й ДиПЛ 3-й ФлПЛ КСФ с прежним местом базирования;
1984 год - 1985 год зима
Выполнил задачи БС с 1-м экипажем (командир - кап.2р. Колотыгин К.С.);
1986 год август
Вышел на тринадцатую боевую службу с 1-м экипажем РПК К-241
под командованием к.2р. Британова И.А. При подготовке РПК к боевой службе был установлен очень жесткий график, но из-за выявленных
неисправностей экипаж не смог своевременно выполнить все намеченные работы. В частности, замена арматуры шахты № 6 была выполнена непосредственно перед проверкой состояния матчасти флотской комиссией.
Проверка замененной арматуры проводилась второпях, под руководством помощника флагманского специалиста. В ходе проверки при открытии клапана осушения в шахту начала поступать вода. Не выяснив источник
поступления воды (а это мог быть как клапан перемычки, так и кингстон на магистрали осушения), руководитель принял решение на отключение системы сигнализации о поступлении воды в шахту;
1986 год 18 сентября
При проведении регламентных работ на РК было обнаружено наличие воды в шахте № 6. Аварийная тревога не объявлялась. Экипаж БЧ-2 своими силами восстановил отключенную систему сигнализации, однако причину
поступления воды не выявил. Для того, чтобы при работе насосов на осушение не увеличивать шумность, по предложению оператора поста управления пневмогидросистемами, мичмана Чепиженко, было принято решение
слить воду нештатным способом, с помощью технологического шланга в ближайший гальюн. Вода удалена нештатным способом;
1986 год 3 октября
После подвсплытия на сеанс связи в 05.38 в ракетной шахте № 6 произошел взрыв, РПК всплыл в надводное положение, экипаж включился в борьбу за живучесть. При взрыве в расположенной поблизости каюте погибли
матросы Смаглюк Н.Л. и Харченко И.К. В процессе борьбы за живучесть погиб командир БЧ-2 кап.3р. Петрачков А.В. На помощь терпящей бедствие подводной лодке направлен спасательный буксир «СБ-406», находящийся
в районе Фарерских островов, из базы на Кубе вышел спасатель «Агатан», из баз на Кольском полуострове - атомный ракетный крейсер «Киров» с первым экипажем на борту и суда обеспечения. Аварийной партией была
предпринята попытка прокачать аварийную шахту забортной водой, в результате чего клапан трюмной магистрали, соединяющий системы с забортным пространством, остался открыт, были загазованы другие отсеки РПК,
а при покидании аварийной партией не были выполнены мероприятия по герметизации ракетных отсеков. К 16.00 экипаж остался в концевых отсеках, была сброшена аварийная защита реактора одного борта из-за
короткого замыкания в основной силовой сети, ГКП потерял контроль за обстановкой, полагая, что в 4, 5 и 6 отсеках продолжается пожар и возможен взрыв ракет. В 18.40 аварийная партия, направленная в 6-й отсек
обнаружила сильную его задымленность, принятую за пожар. В отсек был подан ЛОХ, после чего пропало питание в сети 380 В и в 18.50 сработала аварийная защита реактора. Однако компенсирующие решетки не
опустились на нижние концевики, что пришлось проделать вручную, трижды посылая в отсек аварийную партию, в ходе чего погиб матрос Преминин С.А., вручную опустивший стержни-поглотители (впоследствии 07.08.1997г.
Указом Президента РФ удостоен звания Герой Российской Федерации);
1986 год 4 октября
К 03.00 экипаж покинул РПК на подошедшие суда, на РПК осталась лишь вахта на ходовом мостике и командир ПЛ, центральный пост посещался периодически,
непрерывный контроль за обстановкой в отсеках не производился. Волнение моря достигло 4 баллов;
1986 год 5 октября
В 18.15 РПК взят на буксир теплоходом «Красногвардейск», однако через 12 часов буксировки буксирный трос оборвался. Повторно завести буксир не удалось, РПК начал терять плавучесть, после чего 10
человек аварийной партии покинули борт РПК. По докладу покинувшего РПК личного состава осмотреть отсеки РПК не было возможности из-за заклинки рубочного люка в закрытом положении;
1986 год 6 октября
В 11.03 РПК затонул на глубине 5500 метров, в точке с координатами 31˚28,1 с.ш., 54˚41,3 з.д. Спасенный экипаж был доставлен на Кубу, а затем в Москву;
Причины аварии.
Первопричиной аварийной ситуации явилась неисправность арматуры ракетной шахты. Командир БЧ-2 кап.3 р. Петрачков А.В. скрыл неисправность от командира ПЛ, и в течении похода
несколько раз удалял поступавшую в шахту воду нештатным способом (в шпигат гальюна). Для предотвращения поступления воды шахту поддували сжатым воздухом, что, в конце концов, и привело к
разгерметизации топливных баков ракеты. После сигнала об аварии в шахте № 6 (наличие воды) кап.3 р. Петрачков А.В. скрыл от командира лодки сложившуюся ситуацию и попросил подвсплыть под предлогом проверки
датчиков. Мичман Чепиженко перевел управление орошением в регламентный режим, чем отключил автомат включения орошения, оставил пост и начал в трюме слив воды с помощью технологического шланга. В процессе
этого слива давление воды в шахте начало расти и уравнялось с забортным, лишь тогда он подключил насос осушения. После окончания осушки шахты, через технологический шланг в отсек начал поступать окислитель.
Была объявлена аварийную тревога, личный состав одел защитные средства. В это время в шахте развивался процесс горения ракетного топлива. Орошение не сработало, поскольку аппаратура была переведена в
регламентный режим. Через 4 мин давление в шахте превысило прочность крышки шахты и ее сорвало. Давлением гидроудара были разрушены трубы орошения, отсек сообщен с шахтой и внешней средой. В дальнейшем
по приказанию командира ПЛ готовился аварийный слив окислителя из ракеты, осуществить который уже было невозможно, так как ракета была разрушена. Попытка слить окислитель с помощью нештатного подключения
насоса привела к короткому замыканию, пожару в отсеке и неисходному состоянию части арматуры. Осознав свою вину в произошедшем, кап.3 р. Петрачков А.В. дал команду личному
составу на эвакуацию, а сам снял ИЗС и остался в отсеке (одна из версий, по другой - борода и усы помешали правильно одеть маску). Через 78 часов РПК затонул на ровном киле из-за поступления забортной
воды через шахту № 6 в 4 отсек и распространении воды в другие отсеки. На РПК погибло 4 человека. В некоторых источниках указывается, что кап.3р. Марков В.П. и кап.л-т Корпачев В.Н. скончались после эвакуации
с РПК от отравления парами ракетного топлива - это не соответствует действительности. Часто повторяемая во многих источниках версия о столкновении со следившей за К-219
американской ПЛА SSN
710 «Augusta» маловероятна. Официальными причинами (указаны в памятках подводникам) являются:
- Сокрытие аварийной ситуации с РО и проведение нештатных операций с РК, слабые знания личного состава материальной части, её состояния и использования;
- Неисполнительность и низкая подготовка по борьбе за живучесть корабля;
- Слабые знания личного состава мероприятий по герметизации отсеков;
- Слабая подготовка личного состава по оценке и прогнозированию обстановки на корабле;
1986 год ноябрь - декабрь
Первый экипаж переформирован в первый экипаж РПК К-241
, второй экипаж переформирован во второй экипаж РПК К-245
, первый экипаж РПК К-241
переформирован в экипаж
РПК К-219
;
1987 год сентябрь (предположительно)
Экипаж РПК К-219
переформирован во второй экипаж РПК К-444
.
командиры первого экипажа (в/ч 34205):
1. Иванов М.В. (1971-04.1977)
2. Сапожков Б.И. (04.1977-10.1980)
3. Онучин А.В. (11.1980-10.1983)
4. Колотыгин К.С. (11.1983-10.1986)
5. Хмыров В.Л. (10.1986-12.1986)
6. Британов И.А. (12.1986-06.1987)
7. Бакалдин Ю.А. (06?.1987-09.1987)
командиры второго экипажа (в/ч 34205-А):
1. Зеленцов Ю.И. (1972-1974)
2. Петелин А.А. (1974-09.1977)
3. Сафонов А.А. (09.1977-10.1984)
4. Соколов В.П. (10.1984-12.1986)
командиры других экипажей, выполнявших учебно-боевые задачи на РПК К-219:
1. Козлов А.Н. (1979) 2-й экипаж РПК К-140
2. Урбанович Е.А. (1981) 2-й экипаж РПК К-210
3. Стоянов В.А. (1984) 2-й экипаж РПК К-137
4. Васильев А.Н. (1985) 1-й экипаж РПК К-214
5. Британов И.А. (1986) 1-й экипаж РПК К-241
дополнительная информация:
1. Статья Аликова В.И. к 26-й годовщине гибели РПКСН К-219 (с сайта PRoAtom).
список источников:
1. Александров Ю.И., Гусев А.Н. "Боевые корабли на рубеже XX-XXI веков", ч.1, Галея Принт, Санкт-Петербург, 2000г.
2. Бережной С.С. "Атомные подводные лодки ВМФ СССР и России", МИА №7, Наваль коллекция, 2001г.
3. Апальков Ю.В. "Подводные лодки", т.1, ч.1, Галея Принт, Санкт-Петербург, 2002г.
4. Информация с сайта www.submarine.id.ru.
5. Апальков Ю.В., Мант Д.И., Мант С.Д. "Отечественные баллистические ракеты морского базирования их носители", Галея Принт, Санкт-Петербург, 2006г.
6. "Отечественные подводные лодки. Проектирование и строительство", ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, Санкт-Петербург, 2004г.
7. Букань С.П. "По следам подводных катастроф", Гильдия мастеров, Русь, Москва, 1992г.
8. Ролин Л.Н., Руденко Ю.Г. "Опыт эксплуатации морского ракетного комплекса с ракетой РСМ-25" (http://makeyev.msk.ru/pub/msys/1994/RSM-25.html)
9. Воспоминания членов экипажа.
Большая просьба ко всем, кто может что-либо добавить к приведенным данным или внести поправки, свяжитесь с автором по e-mail:
© 2002-2017 Составители Илья Курганов и .
Все права защищены.
Воспроизводство страницы полностью или частично в любой форме или виде только с письменного разрешения авторов.
© 2002-2017 Design by Ilya S. Kurganov and Andrey S. Nikolaev.
All rights reserved.
Reproduction in whole or in part in any form or medium without express written permission of author is prohibited.
Михайлов Андрей 26.07.2019 в 15:40
6 октября 1986 года в Саргассовом море в печально известном Бермудском треугольнике затонула советская атомная подлодка К-219. Катастрофа стала тяжелейшей потерей для военного флота СССР. Она сравнима разве что с катастрофой АПЛ "Курск" уже в российское время. Кроме того, в преддверии встречи Рейгана и Горбачева она была категорически некстати.
К-219 - советская атомная подводная лодка стратегического назначения, 21-й корабль проекта 667А "Навага", позже модернизированная по проекту 667АУ "Налим". 3 сентября 1986 года К-219 вышла из порта приписки Гаджиево и направилась на запад к побережью США. Там она должна была нести патрульную службу с 15 ядерными ракетами на борту. Команда была основана на так называемом первом экипаже однотипной "Наваги" К-241. Командиром крейсера в последнем походе был опытный подводник Игорь Британов.
3 октября 1986 года на лодке произошел взрыв баллистической ракеты в одной из шахт. Через три дня, 6 октября, лодка затонула в Атлантическом океане на глубине 5500 метров. Большая часть экипажа была спасена.
Причиной аварии, которая началась 3 октября и длилась несколько дней, стал взрыв в ракетной шахте, однако некоторые обстоятельства этого инцидента до настоящего времени вызывают недоумение и споры у специалистов.
Авария началась с "раздавленной" ракеты и протечки ядовитого ракетного топлива в отсек. В результате экспериментальных проверок, моделирования ситуации и тщательного анализа доказано, что это произошло не по вине экипажа. Значит, причины либо чисто технические, либо это воздействие внешних факторов.
Почему же ракету раздавило? Как попала вода в корпус ракетной шахты? В официальных отчетах есть снимки, которые подтверждают, что по корпусу К-219 прошла глубокая борозда. Именно она нарушила герметичность шахты. Именно она позволила забортной воде раздавить ракету. Вопрос в том, кто таранил лодку. Была ли "внешним фактором" иностранная субмарина?
Как всегда, существуют две версии произошедшего: официальная и неофициальная. Согласно неофициальной версии, о которой еще несколько лет назад рассказал автору этих строк известнейший подводник, капитан первого ранга Николай Алексеевич Тушин, к аварии атомохода имел непосредственное отношение неопознанный подводный объект.
Он говорил, что опытные моряки вполне серьезно относятся к разговорам о "неопознанных объектах". По словам Тушина, он сам, как и многие командиры-подводники, видел в океане светящиеся шары и цилиндры. Почти у каждого подводника такая история есть. Но как-то не принято распространяться на эти темы. Мало ли что в автономке пригрезится? Тем более, что "на приборы" мало кто фиксировал встречи с такими объектами…
Капитан Тушин был уверен, что К-219 утопила такая же загадочная сила, но в те времена об этом было не принято говорить вслух, поэтому "аномальная" версия была озвучена только спустя годы после катастрофы. Так что неопознанные подводные объекты, как и "квакеры", так и остаются нераскрытыми тайнами Мирового океана…
А теперь о подвиге, который помнят все подводники и Советского Союза, и России. Офицер реакторного отсека Беликов и 20-летний матрос Сергей Преминин вошли в реакторную камеру, чтобы вручную опустить компенсационные решетки. Температура в камере достигала 70 градусов. До того, как упасть без сознания, Беликов смог опустить три из четырех компенсационных решеток. Это была тяжелая физическая работа, поскольку в нечеловеческой жаре направляющие решеток прогнулись.
Дважды Преминин входил в камеру, прежде чем он смог опустить последнюю, четвертую решетку. Расплав активной зоны реактора был предотвращен. Но ни Преминин, ни матросы не смогли открыть перекосившийся от жара люк отсека, разделяющего реакторную камеру и контрольный пост.
Преминин погиб от жары в отсеке, а матросы были вынуждены отступать дальше в корму, поскольку лодку продолжал заполнять ядовитый оранжевый газ. Посмертно Преминин был награжден орденом Красной Звезды за ценой своей жизни предотвращенную в Гольфстриме ядерную аварию. В 1997 году Преминину было посмертно присвоено звание героя Российской Федерации.
Спустя время всплывшая К-219 установила контакт с ближайшими к месту трагедии советскими торговыми судами. В связи с продолжавшимся распространением ядовитого газа на борту К-219 было принято решение эвакуировать экипаж на теплоход "Анатолий Васильев". На борту крейсера остался только командир Британов.
6 октября был получен приказ из Москвы: "В связи с невозможностью дальнейшей буксировки, высадить экипаж на крейсер(то есть на лодку!) и следовать своим ходом в ближайший порт Советского Союза". Однако ранним утром, еще до того, как приказ был объявлен, К-219 исчезла с поверхности океана, унеся с собой на глубину 14 ракет с ядерными боеголовками и два ядерных реактора…
Вернувшись в Советский Союз, командир Британов ожидал суда дома в Свердловске до мая 1987 года, но при новом министре обороны СССР Дмитрии Язове с него были сняты все обвинения. Однако с флота Британов был уволен.
Кстати, это был первый случай, когда СССР во всеуслышание официально сообщил о катастрофе на борту боевого корабля. Наступила эпоха гласности. Как американское, так и советское правительство в течение 3 октября делали официальные заявления о происшествии. Причем представители ВМС США даже созвали пресс-конференцию, на которой была представлена карта зоны аварии. Военные ведомства двух стран заявили, что опасности ядерного взрыва или утечки радиоактивных веществ нет. 4 октября 1986 года было передано сообщение ТАСС:
"Утром 3 октября на советской атомной подводной лодке с баллистическими ракетами на борту в районе примерно 1000 километров северо-восточнее Бермудских островов в одном из отсеков произошел пожар. Экипажем подводной лодки и подошедшими советскими кораблями производится ликвидация последствий пожара. На борту подводной лодки есть пострадавшие. Три человека погибли. Комиссия пришла к выводу, что опасности несанкционированных действий оружия, ядерного взрыва и радиоактивного заражения окружающей среды нет".
Время, когда произошла авария, было очень политически сложным. Поэтому обе стороны постарались воздержаться от взаимных обвинений - в противоположность тому, как это было и раньше, после гибели советской лодки К-129 в 1968 году, и позже - после потери "Курска" в 2000-м. Причиной взаимной сдержанности после гибели к-219 была готовящаяся встреча на высшем уровне Рональда Рейгана и Михаила Горбачева 11-12 октября 1986 года в Исландии.
Горбачева явно беспокоила перспектива разговора с Рейганом о русской атомной подлодке с двумя ядерными реакторами и баллистическими ракетами, затонувшей у берегов США. Ведь переговоры затрагивали вопросы стационированных в Европе ракет средней дальности. К счастью, Рейган словно забыл о погибшей советской субмарине. Ракеты в Европе были важнее…
И все-таки главная версия, которой тогда (да и сейчас) придерживались советские моряки, такова: К-219 (этот проект 667А американцы обычно называют Yankee) утопило столкновение с американской субмариной "Аугуста"…
Уже позже представители американского флота опубликовали такое заявление: "ВМС США обычно не комментируют операции подводного флота, но в этом случае, поскольку обвинения возмутительны, мы не могли не ответить. Военно-морской флот Соединенных Штатов категорически отвергает обвинение в том, что какая-либо американская субмарина столкнулась с русской субмариной К-219 класса Yankee или что ВМФ предприняли какие-либо действия, повредившие русскую Yankee и приведшие ее к гибели".
Начало октября 1986 года. С экранов телевизоров и страниц газет продолжали сыпаться доклады об очередных трудовых подвигах советского народа. Хотя на привычном фоне сообщения средств массовой информации об аварии советской подводной лодки остались практическим незамеченными – в газетах оно заняло всего три строчки, – это было впервые. Впервые нам открыто сказали, что наш боевой корабль терпит бедствие у берегов Америки. А тот факт, что М.С. Горбачев на встрече в Рейкьявике уведомил об этом происшествии президента США Р. Рейгана, заставил задуматься о серьезности инцидента и о возможных его последствиях тех из нас, для которых слова и словосочетания «боевое патрулирование», «термоядерная боеголовка», «мегатонна», «тротиловый эквивалент» звучали не более чем малопонятными профессионализмами.
С той поры прошел не один десяток лет. Средства массовой информации неоднократно пытались осветить причины гибели К-219, однако в газетных публикациях невозможно было отразить в полной мере характер повреждений ПЛ и героические усилия экипажа по ее спасению. Предлагаем вашему вниманию статью председателя Санкт-Петербургского клуба моряков-подводников капитана 1 ранга запаса Игоря Кирилловича Курдина, который длительное время служил старшим помощником командира ракетного подводного крейсера стратегического назначения (РПК СН) К-219 проекта 667-АУ.
Родина сказала «надо»
В соответствии с планом 4 сентября 1986 г. РПК СН К-219 вышел в море на боевую службу. Командир ПЛ капитан 2 ранга Игорь Анатольевич Британов являлся опытным подводником, получившим допуск к самостоятельному управлению РПК СН проекта 667-АУ в 1981 г. Однако в этом походе, который был для него третьим в должности командира и тринадцатым за его офицерскую службу, он командовал не своим кораблем – вахты на борту К-219 нес первый экипаж К-241, включавший 31 офицера, 38 мичманов и 49 матросов и укомплектованный высококлассными специалистами. Но на этот раз подготовка к походу происходила как никогда сумбурно.
«Холодная война» продолжалась, наш ВМФ (как и Ракетные войска стратегического назначения) нес тяжесть ракетно-ядерного противостояния двух сверхдержав. Ответные меры Советского Союза на размещение американских «Першингов» и крылатых ракет в Европе в первую очередь предусматривали наращивание сил боевой службы ВМФ СССР и приближение районов боевого патрулирования РПК СН непосредственно к побережью США. Это делалось для того, чтобы уравнять подлетное время ракет до основных целей на американской территории с подлетным временем американских КР, нацеленных на наши военные и гражданские объекты.
Напряженность боевого использования РПК СН выросла до двух-трех боевых походов в год. Ресурс техники дошел до предела своих возможностей, а ремонтная база далеко не соответствовала тем задачам, которые решал флот. В еще более тяжелом положении находились сами подводники – две-три боевых службы в год, неиспользованные отпуска, кадровая неразбериха стали нормой. Под давлением обстоятельств командование вынуждено было закрывать глаза на то, что экипажи выходили в море не на своих «родных», освоенных кораблях. О сплаванности экипажей не могло быть и речи.
Анализ списка личного состава, вышедшего на боевую службу на К-219, показывает, что в ходе подготовки к выходу из 31 штатного офицера на РПК СН было заменено 11, в том числе и ключевые – старший помощник командира, помощник командира, командиры ракетной (БЧ-2) и торпедной (БЧ-3) боевых частей, начальник радиотехнической службы (РТС). Аналогичная ситуация сложилась и со старшинским составом: из 38 мичманов заменили 16, в том числе обоих старшин команд БЧ-2. Но у меня не поднимается рука обвинить тогдашнего начальника штаба 19-й дивизии РПК СН, ответственного за комплектование экипажей, ныне контр-адмирала Н.Н.Малова, поскольку именно в тот период дивизия по приказу сверху вывела на боевую службу пять стратегических подводных ракетоносцев.
Почему же командир не отказался от выхода в море на неподготовленном, «чужом» корабле с частично незнакомым экипажем? Да потому, что откажись Британов – на его место тут же поставили бы другого с соответствующими выводами для него самого. Но вернемся к событиям 3 октября1986 г.
Взрыв в ракетной шахте
Шли тридцатые сутки похода, К-219 маневрировала в назначенном районе Саргассова моря. В 4.56 3 октября ПЛ всплыла на перископную глубину для очередного сеанса связи, а спустя пять минут начала погружение на глубину85 м. Состояние технических средств в тот момент было следующим: ГЭУ работала в одноэшелонном варианте, мощность реактора правого борта составляла 30%; реактор левого борта был заглушен всеми поглотителями, паропроизводящая установка (ППУ) и турбина находились в готовности к вводу в действие; турбина правого борта работала на винт, валопровод левого борта находился в готовности к работе от гребного электродвигателя.
В 5.14 командир ракетной БЧ и трюмный машинист IV (ракетного) отсека обнаружили капельную течь из-под заглушки ракетной шахты №6. При поджатии заглушки вода пошла струей. После доклада командира БЧ-2 о появлении воды в шахте №6 (третья шахта с носа по левому борту) по приказанию командира корабля в 5.25 началось всплытие на безопасную глубину (46 м). Для осушения шахты №6 был запущен насос. В 5.32 из-под заглушки ракетной шахты №6 в IV отсек начали поступать бурые пары окислителя. Командир БЧ-2 объявил в отсеке аварийную тревогу и доложил об этом на ГКП.
Личный состав других отсеков покинул IV отсек. В аварийном отсеке осталось девять человек. Командир корабля объявил аварийную тревогу. Спустя минуту экипаж корабля уже выполнял первичные мероприятия по борьбе за живучесть, включая герметизацию отсеков. Лодка всплыла к этому времени на безопасную глубину. Через пять минут (в 5.38) в шахте №6 произошел взрыв.
В IV отсеке появился черный дым, затем из разрушенных трубопроводов, расположенных в верхней части шахты, в отсек начала поступать вода с компонентами ракетного топлива. Командир немедленно дал команду на аварийное всплытие в надводное положение. По результатам осмотра отсеков установили следующие последствия аварии: в IV отсеке сильная загазованность, в трюме отсека – вода (около 4,5 т); временно был утрачен контроль за состоянием ракет в остальных шахтах; вышли из строя отдельные устройства: общекорабельной громкоговорящей связи («Каштан»), а также систем «Каштан» ракетной БЧ в IV и V отсеках; частично вышел из строя радиопередатчик Р-651, разбились отдельные светильники и лампы в отсеках, в надстройке был поврежден трубопровод воздуха высокого давления. На пульте управления ГЭУ сработала сигнализация об исчезновении питания сети 220 В постоянного тока левого борта, открытии автоматических клапанов подачи питательной воды на все парогенераторы левого борта, открытии отдельных клапанов 3-го контура. На пульте электроэнергетической системы «Кама» сработала сигнализация о падении до нуля сопротивления изоляции электрических сетей обоих бортов. По команде ГКП в III (отсеке центрального поста) и V (ракетном) отсеках создали рубежи обороны, в этих же отсеках был создан подпор воздуха.
В 6.10 личный состав V и VI (отсек вспомогательных механизмов) отсеков был переведен в VIII отсек (турбинный). Через семь минут из IV отсека поступил доклад о невозможности нахождения в отсеке из-за большой загазованности и высокой температуры. По приказанию командира ПЛ для приема личного состава IV-гo был приготовлен V отсек. В 6.35 личный состав из IV отсека был выведен, но в нем остались три человека, в том числе командир БЧ-2. По приказанию командира электромеханической боевой части (БЧ-5) начался ввод в действие РЭУ левого борта.
После вывода личного состава в 6.45 для оценки обстановки и оказания помощи оставшимся в отсеке людям в IV отсек направлена аварийная партия из двух человек. Но из-за большой задымленности отсека командира БЧ-2 найти не удалось, не удалось детально осмотреть и шахту №6. Из отсека вынесли тела матросов И.К.Харченко и Н.Л.Смаглюка. Никаких переключений электропотребителей разведчики не производили, не обнаружили они и очагов возгорания.
В 7.25 было начато вентилирование IV, V и VI отсеков в атмосферу. С рассветом старший помощник командира ПЛ с крыши ограждения рубки осмотрел аварийную шахту №6. Крышка шахты отсутствовала, головная часть ракеты видна не была, вал крышки развернут в сторону, конструкции легкого корпуса в районе шахты повреждены, щитки-обтекатели крышек шахт №1, 3, 4, 5, 7 оторваны и висели побортно, ракетная палуба в районе аварийной шахты деформирована. Из шахты №6 слабо шел бурый дым.
В 8.51 в IV отсек вновь были направлены два человека аварийной партии. Загазованность в отсеке уменьшилась, а видимость улучшилась. Вода из верхней части шахты №6 в отсек не поступала. Разведчики обнаружили командира БЧ-2 капитана 3 ранга А.В. Петрачкова без признаков жизни.
К тому времени удалось подготовить систему прокачки шахты №6 забортной водой и осушить трюм IV отсека через главную осушительную магистраль. После пуска насоса на прокачку шахты в отсек из поврежденных трубопроводов в верхней части шахты стала поступать вода и густой бурый дым. По приказанию ГКП насос был остановлен. Из отсека вынесли тело командира БЧ-2, приборы газового анализа и ИСЗ.
В 9.25 ввели в действие ГЭУ левого борта. В работе находились ППУ обоих бортов, уровень мощности составлял: правый борт – 30%, левый – 50%.
Командир ПЛ принял решение аварийно слить окислитель и прокачать шахту. С этой целью он инструктировал и направлял в IV отсек еще четыре группы из состава БЧ-2 и БЧ-5. Все попытки начать прокачку шахты приводили к дополнительному поступлению в отсек паров окислителя и воды. Последняя группа запустила насос аварийного слива окислителя. Вода под напором стала заливать электрооборудование, включая распределительные щиты в отсеке. В щитах произошли короткие замыкания, в результате которых в IV отсеке возник пожар. Пожар обесточил электрооборудование отсека, насосы остановились. По приказанию ГКП последняя аварийная партия покинула IV отсек.
В 17.54 по решению ГКП в IV отсек был дан фреон от станции объемного химического тушения (ЛОХ) III отсека, при этом часть фреона через неплотность трубопровода подачи фреона стала поступать в III отсек, в связи с чем подачу огнегасителя в IV отсек прекратили. Примерно в 18.00 обстановка по газовому составу воздуха в III отсеке ухудшилась, содержание окислов азота превысило допустимые нормы в 10-40 раз. Личный состав по приказанию командира ПЛ включился в ИСЗ. Часть людей перешла во II отсек. Личный состав был вынужден покинуть пост связи и шифропост, в результате радиосвязь прекратилась (не было передано очередное донесение об обстановке на ПЛ и не принята радиограмма командующего СФ с рекомендациями по борьбе за живучесть).
В 18.40 для осмотра V отсека открыли переборочную дверь между IV и V отсеками, в последнем обнаружили большую задымленность, которую ошибочно приняли за пожар и доложили о нем на ГКП. В V отсек по приказанию ГКП был дан фреон со станции ЛОХ VI отсека.
В 19.30 вследствие исчезновения питания в сети 380 В 50 Гц правого борта сработала аварийная защита реактора правого борта. При этом компенсирующие решетки реактора не опустились на нижние «концевики» (концевые выключатели).
Двадцать минут спустя на ГКП из VII отсека (реакторного) доложили о поступлении дыма в нижнее помещение VI отсека. Отсек был покинут, переборочные захлопки между V и VI отсеками не закрывались, люди перешли в VIII отсек. Вскоре было обнаружено, что давление в судовой системе гидравлики упало до нуля. В целях обеспечения ядерной безопасности реактора правого борта для ручного опускания компенсирующих решеток в VII отсек трижды направлялись специалисты БЧ-5 – старший лейтенант Н.Н.Беликов и матрос С.А.Преминин. После потери сознания старшим лейтенантом Н.Н.Беликовым работу по опусканию компенсирующих решеток выполнял один матрос Преминин. Одновременно по команде ГКП проводилось вентилирование VIII, IX (турбинного) и X (концевого) отсеков в атмосферу, давление в них снизилось до атмосферного, а в VII отсеке по отношению к VIII осталось повышенным. Из-за этого по окончанию работ личный состав VIII отсека не смог открыть переборочную дверь между VII и VIII отсеками. Попытку осуществить выравнивание давления по системе вакуумирования нижнего помещения VIII отсека остановил появившийся из трубопровода бурый дым. С целью снижения давления в VII отсеке матросу С.А.Преминину с ГКП была дана команда попытаться открыть захлопку системы вентиляции отсека, но он этого сделать уже не смог. Не смогла этого сделать и аварийная команда со стороны другого отсека. В дальнейшем на вопросы ГКП матрос С.А.Преминин уже не отвечал.
 |
 |
 |
 |
| Фотографии терпящей бедствие К-219, сделанные с борта самолета ВМС США | |
В 21.30 в район аварии стали подходить суда ММФ «Федор Бредихин», «Красногвардейск» и «Бакарица». К 23.00 (по докладам личного состава) газовый состав в отсеках ухудшился, ИСЗ выработали свой ресурс, температура переборки между III и IV отсеками повышалась. Основываясь на полученных докладах, командир ПЛ при оценке состояния корабля предположил, что в IV, V и VI отсеках продолжается пожар, VII отсек находится под давлением, не исключен пожар в VIII, IX и X отсеках. Считая, что ресурс ИСЗ израсходован и возможен взрыв ракет из-за пожара в IV и V отсеках, командир корабля принял решение о выводе из действия реактора левого борга и о подготовке к эвакуации личного состава ПЛ на суда ММФ.
Аварийная защита реактора левого борта была сброшена, установка переведена в режим расхолаживания. Началась эвакуация личного состава, которая закончилась к часу ночи 4 октября. После эвакуации личного состава носовой, рубочный и кормовой люки были закрыты и задраены. На мостике остались шесть офицеров во главе с командиром корабля.
В 1.46 на ЦКП ВМФ через КП ММФ было получено сообщение командира К-219: «Пожар во всех отсеках, отсутствие хода. На ПЛ осталось 6 человек. Сильный пожар в трюмах IV и V отсеков. Командир ждет приказания покинуть корабль». В 3.00 по приказанию командующего СФ оставшиеся офицеры, за исключением командира, покинули корабль.
В 22.45 на лодку высадилась аварийная партия под руководством старшего помощника командира ПЛ, которая провела осмотр I, II и III отсеков корабля. Эти отсеки были сухие, давление в них было нормальное, горело аварийное освещение. Вместе с тем аккумуляторные батареи были частично разряжены, давление в системе воздуха высокого давления упало в два раза, в системе гидравлики отсутствовало. Прочный корпус ПЛ над IV и VII отсеками был нагрет – возможно, остаточными тепловыделениями в реакторе. Прочный корпус в районе других отсеков имел температуру наружного воздуха. Переборка между III и IV отсеками до уровня верхней кромки переборочной двери оставалась холодной, выше – теплой.
При посещении носовых отсеков аварийная партия выровняла дифферент путем продувания носовых цистерн главного балласта (ЦГБ) и начала подготовку ПЛ к буксировке. Разведку кормовых отсеков произвести не удалось – кормовой люк был залит. С наступлением темноты работы по подготовке к буксировке были приостановлены, аварийная партия убыла с ПЛ.
Гибель корабля
С рассветом 5 октября аварийная партия продолжила подготовку корабля к буксировке. В 18.15 теплоход «Красногвардейск» начал буксировку. Осадка ПЛ и дифферент на нос продолжали медленно увеличиваться. В 6.20 6 октября буксирный трос оборвался, носовой и кормовой входные люки ушли под воду. Из-за заклинивания нижнего рубочного люка аварийная партия не смогла спуститься в III отсек. ПЛ продолжала терять плавучесть, при погружении ее до уровня палубы надстройки аварийная партия покинула корабль. В 11.00, когда ПЛ погрузилась в воду до уровня рубочных рулей, по приказанию ГК ВМФ командир покинул корабль. В 11.02 6 октября 1986 г. К-219 затонула.
Расследование
По факту гибели К-219 было возбуждено уголовное дело, расследование по которому продолжалось почти год. Виновными, как всегда, оказались те, кто пытался спасти людей и корабль. Командир корабля, замполит и командир БЧ-5 были уволены по служебному несоответствию, экипаж расформирован. Из всего экипажа орденом Красной Звезды был награжден (посмертно) лишь матрос С.А.Преминин.*
[Указом Президента РФ № 844 от 7 августа 1997 г. С.А.Преминину было посметрно присвоено звание Герой Российской Федерации
]
Необходимо отдать должное героизму экипажа ПЛ, который обеспечил нормальную радиационную обстановку во время аварии. Состояние активных зон реакторов и органов их управления к моменту затопления корабля исключило возможность ядерного и теплового взрывов. ГКП и личный состав корабля правильно организовали и провели первичные мероприятия по борьбе за живучесть. Корабль всплыл в надводное положение. Все отсеки были загерметизированы, в III и V создано противодавление. Был произведен ввод в действие ГЭУ левого борта, осуществлен осмотр по отсекам и определены неисправности, возникшие в ракетной шахте. Часть из них устранили. Сделанная разведка позволила оценить обстановку в IV отсеке, провести вентилирование IV, V и VI отсеков. В результате принятых мер обстановка на корабле временно была стабилизирована. Обе ГЭУ работали на заданной мощности, действовали холодильные машины, корабль имел электропитание и шел со скоростью 13 узлов в точку встречи с кораблями ММФ. Вместе с тем командование ПЛ не приняло всех мер для предотвращения дальнейшего развития аварии и гибели корабля.
В результате проведенного специальной комиссией расследования было установлено:
1. Причиной возникновения аварии с ракетой в шахте №6 явилось затопление шахты водой. Это привело к разрушению корпуса ракеты и течи компонентов ракетного топлива в шахту. Причиной воспламенения и горения компонентов ракетного топлива в шахте, приведшее к росту давления, ее разрыву (срыв крышки и разгерметизация трубопроводов орошения), являлось отсутствие орошения шахты и неотдраивание кремальеры крышки шахты (в надводном положении ПЛ).
Однозначно причину поступления воды в шахту установить не удалось. Возможной причиной могла быть негерметичность крышки шахты вследствие механического повреждения в ходе несения ПЛ боевой службы.
2. Причиной распространения окислов азота из IV отсека и загазованности кормовых отсеков явилось многократное посещение IV отсека аварийными группами для разведки, оказания помощи, вентилирования, прокачки шахт водой и аварийного слива окислителя. Пуск насосов и прокачка шахты приводили к дополнительному выбросу из негерметичной шахты окислов азота в отсек. Это же стало причиной короткого замыкания в распредщитах № 7 и № 8 и пожара в отсеке.
3.
Причиной гибели К-219 явилось неконтролируемое поступление забортной воды в IV отсек, что привело к потере продольной остойчивости и плавучести ПЛ. Причиной затопления IV отсека являлось соединение с забортным пространством негерметичной относительно отсека шахты № 6 через оставленные открытыми забортные клапана. Заполнение отсеков V и VI произошло из IV отсека через незакрытые захлопки вентиляции между IV и V, V и VI отсеками.
Ситуация с заменой экипажа К-219, приведшая к трагическим последствиям была не единичной в советском ВМФ. Выход на контрольные стрельбы ПЛ 2-й флотилии К-429 23 июня 1983 г. стоил жизни 16 членам жипажа и закончился гибелью корабля. Вместо 87 членов экипажа по штату на борту К-429 находились 120 человек, штатными из них были только 43. Остальных собрали с пяти экипажей ПЛ.