อนุสัญญาระหว่างประเทศและข้อตกลงเกี่ยวกับการขนส่งทางถนน อนุสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศ หลักการจัดส่งหลายสายพาน

กฎหมายการขนส่งระหว่างประเทศเป็นกลุ่มของหลักการและบรรทัดฐานสากลที่ควบคุมการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารข้ามดินแดนของสองรัฐขึ้นไปและในปัจจุบันเป็นสาขาย่อยของกฎหมายความร่วมมือระหว่างประเทศในสาขาเศรษฐศาสตร์

พึงระลึกไว้เสมอว่าการขนส่งทางทะเลทางอากาศทางรถไฟและทางถนนนั้นดำเนินการบนพื้นฐานของอนุสัญญาการขนส่งสากลทั้งสอง (อนุสัญญาเพื่อการรวมกฎบางประการสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศทางอากาศ พ.ศ. 2472 อนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน พ.ศ. 2499 อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางทะเล 1978 เป็นต้น) และเป็นไปตามข้อตกลงทวิภาคีเกี่ยวกับการคมนาคมขนส่งและการขนส่ง (รัสเซียมีส่วนร่วมในข้อตกลงดังกล่าวหลายโหล)

ตามกฎทั่วไปอนุสัญญาสากลจะมีผลบังคับใช้โดยไม่คำนึงถึงสัญชาติของเรือผู้ขนส่งผู้ตราส่งผู้รับตราส่งหรือผู้มีส่วนได้เสียอื่นใด อนุสัญญานี้ยังมีผลบังคับใช้หากการขนส่งภายในขอบเขตของการสมัครนั้นดำเนินการโดยรัฐหรือหน่วยงานหรือองค์กรของรัฐ กฎของข้อตกลงทวิภาคีถูกนำมาใช้เป็นกฎเกณฑ์พิเศษที่เกี่ยวข้องกับบทบัญญัติของอนุสัญญาพหุภาคี

ในอนุสัญญาผู้ขนส่งคือบุคคลที่หรือในนามของผู้ที่ได้ทำสัญญาการขนส่งสินค้ากับผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งจริง - บุคคลที่ผู้ขนส่งมอบหมายให้ขนส่งสินค้าหรือส่วนหนึ่งของการขนส่ง

คำว่า "ผู้จัดส่ง" หมายถึงบุคคลที่หรือในนามของหรือในนามของตนได้ทำสัญญาการขนส่งสินค้าทางทะเลกับผู้ขนส่งหรือบุคคลใด ๆ หรือในนามของหรือในนามของผู้ขนส่งสินค้าจะถูกส่งไปยังผู้ขนส่งที่เกี่ยวข้องกับสัญญาการขนส่งทางทะเล “ ผู้รับมอบ” คือบุคคลที่ได้รับอนุญาตให้รับสินค้า

แนวคิดของ "สินค้า" รวมถึงสัตว์ที่มีชีวิต ในกรณีที่สินค้ารวมอยู่ในตู้คอนเทนเนอร์หรืออุปกรณ์ที่คล้ายกันสำหรับการขนส่งหรือเมื่อบรรจุ "สินค้า" จะรวมถึงอุปกรณ์สำหรับการขนส่งหรือบรรจุภัณฑ์ดังกล่าวหากผู้ขนส่งจัดหาให้

กฎสำหรับการขนส่งโดยรูปแบบการขนส่งต่างๆได้รับการควบคุมโดยแหล่งที่มาพิเศษ

การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

บทบัญญัติเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศมีอยู่เป็นหลักในอนุสัญญาเพื่อการรวมกันของกฎบางประการของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศปี 1929 (ในปี 1955 อนุสัญญานี้ได้รับการเสริมโดยพิธีสารเฮกซึ่งมีประมาณ 100 รัฐรวมทั้งรัสเซียเข้าร่วม) อนุสัญญาชิคาโกว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ พ.ศ. 2487 นอกเหนือจากเอกสารข้างต้นสหพันธรัฐรัสเซียได้ลงนามในข้อตกลงทวิภาคีหลายสิบฉบับเกี่ยวกับการจราจรทางอากาศ

อนุสัญญา พ.ศ. 2472 มีผลบังคับใช้กับการขนส่งบุคคลสัมภาระหรือสินค้าระหว่างประเทศโดยเครื่องบินโดยมีค่าธรรมเนียมและไม่เสียค่าใช้จ่าย อนุสัญญานี้ใช้กับการขนส่งโดยรัฐหรือนิติบุคคล อนุสัญญาควบคุมประเด็นการออกเอกสารการขนส่ง (ตั๋วเดินทางใบเสร็จรับเงินเอกสารการขนส่งทางอากาศ) เนื้อหาของสัญญาการขนส่งกำหนดหลักเกณฑ์เกี่ยวกับความรับผิดของผู้ขนส่งและควบคุมประเด็นการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

ข้อตกลงทวิภาคีกำหนดขั้นตอนสำหรับการจัดตั้งและการดำเนินการของสายการบินระหว่างประเทศ รัฐกำหนดสายการบินแห่งชาติสำหรับการดำเนินการของเส้นทางที่ตกลงกันในเส้นทางที่กำหนดกำหนดเงื่อนไขในการอนุญาตและการเพิกถอนใบอนุญาตควบคุมปัญหาภาษีศุลกากรกฎการรักษาความปลอดภัยการบิน ฯลฯ

การขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศ

ประเด็นหลักในการขนส่งทางรางได้รับการควบคุมโดยอนุสัญญาปี 1980 ว่าด้วยการขนส่งระหว่างประเทศโดยทางรถไฟอนุสัญญาฉบับนี้ได้รวมเอาข้อความของอนุสัญญาเบิร์นว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางรถไฟปี 1890 และอนุสัญญาเบิร์นว่าด้วยการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระทางรถไฟ อนุสัญญากำหนดหลักเกณฑ์สำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารทางรถไฟเงื่อนไขการชำระเงินและการประกันสินค้าระหว่างทางความรับผิดชอบของทางรถไฟขั้นตอนการยื่นข้อเรียกร้องและการเรียกร้อง

ในความสัมพันธ์ระหว่างสหพันธรัฐรัสเซียและประเทศในยุโรปตะวันออกข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (SMGS) มีผลบังคับใช้

การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ

การขนส่งในเชิงพาณิชย์ระหว่างประเทศมีสองรูปแบบ: แบบธรรมดาและแบบไม่ปกติ (เช่าเหมาลำ) การขนส่งตามปกติจะถูกทำให้เป็นทางการโดยใบตราส่งที่ผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ขนส่งเมื่อสินค้าถูกส่งไปยังผู้ขนส่ง บริการเช่าเหมาลำส่วนใหญ่มักดำเนินการด้วยความช่วยเหลือของคนกลางบนพื้นฐานของการขนส่งสินค้าโดยสรุปเป็นไปตามกฎและกฎหมายของประเทศ

สถานะทางกฎหมายของใบตราส่งอยู่ภายใต้การควบคุมของอนุสัญญาปี 1924 ว่าด้วยการรวมกฎบางประการเกี่ยวกับใบตราส่งสินค้าและพิธีสาร 1968 (รัสเซียไม่เข้าร่วมในอนุสัญญาและพิธีสาร)

อนุสัญญา พ.ศ. 2467 กำหนดแนวคิดที่ใช้ในการขนส่งทางทะเล (ผู้ขนส่งสัญญาการขนส่งทางทะเลการขนส่งสินค้าใบตราส่งเรือ) กำหนดหลักเกณฑ์ในการรับสินค้าและการออกใบตราส่งการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง ฯลฯ

ประเด็นการขนส่งทางทะเลได้รับการควบคุมในสหพันธรัฐรัสเซียโดยข้อตกลงทวิภาคีเกี่ยวกับการค้าการขนส่งและการเดินเรือและเอกสารอื่น ๆ

การขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ

กฎสำหรับการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศได้รับการควบคุมโดยอนุสัญญาพหุภาคีว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนนปี 1956 (รัสเซียเข้าร่วม) รวมถึงข้อตกลงทวิภาคีเกี่ยวกับการจราจรทางถนนระหว่างประเทศ (มีหลายโหล)

อนุสัญญาปี 1956 ใช้กับสัญญาการขนส่งสินค้าทางถนนเพื่อเป็นรางวัลด้วยยานพาหนะเมื่อสถานที่บรรทุกสินค้าและสถานที่ส่งมอบสินค้าที่ระบุไว้ในสัญญาตั้งอยู่ในดินแดนของสองประเทศที่แตกต่างกันซึ่งอย่างน้อยหนึ่งประเทศเป็นภาคีของอนุสัญญา

พึงระลึกไว้เสมอว่าการบังคับใช้อนุสัญญาไม่ได้ขึ้นอยู่กับถิ่นที่อยู่และสัญชาติหรือสัญชาติของคู่สัญญา

อนุสัญญากำหนดบุคคลที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบขั้นตอนในการสรุปและเปลี่ยนแปลงสัญญาการขนส่งข้อกำหนดสำหรับใบตราส่งขั้นตอนการรับและโอนสินค้าความรับผิดของผู้ขนส่งการยื่นข้อเรียกร้องและข้อเรียกร้องกฎสำหรับการขนส่งโดยผู้ขนส่งหลายราย

เอกสารและวรรณกรรม

1974 กฎบัตรสิทธิทางเศรษฐกิจและหน้าที่ของรัฐ // กฎหมายระหว่างประเทศปัจจุบัน / Comp. Yu.M. Kolosov และ E. S.Krivchikova ต. 3. ส. 135-145.

สนธิสัญญาสหภาพยุโรป 2535 // อ้างแล้ว อส. 211-225.

ข้อตกลงการจัดตั้งองค์การการค้าโลก พ.ศ. 2537 // อ้างแล้ว. ส. 162-173

ข้อตกลงเกี่ยวกับหลักการประมาณกฎหมายเศรษฐกิจของประเทศสมาชิกของเครือจักรภพปี 1992 // BMD 2536. ฉบับที่ 10.

ข้อตกลงความร่วมมือด้านกิจกรรมการลงทุนปี 2536 // BMD. 1995. ฉบับที่ 4.

Biryukov P.N. สัญญาซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศ อนุญาโตตุลาการทางการค้าระหว่างประเทศ. โวโรเนจ, 1994

Biryukov P.N. ปัญหากฎหมายเอกชนระหว่างประเทศ โวโรเนจ, 1996

Biryukov P.N. ปัญหากฎหมายเอกชนระหว่างประเทศ ปัญหา 2. Voronezh, 1997

Boguslavsky M.M. กฎหมายเอกชนระหว่างประเทศ. ม., 2539

Velyaminov G.M. รากฐานของกฎหมายเศรษฐกิจระหว่างประเทศ M. , 1994

หลักสูตรกฎหมายระหว่างประเทศ. จำนวน 7 เล่ม, T. 4.M. , 1991

Magomedova A.I. โครงสร้างองค์กรของ GATT // นิติศาสตร์ 2537. ฉบับที่ 4.

Malinin S.A. , Magomedova A.I.ว่าด้วย "กฎหมาย GATT" // นิติศาสตร์. 2538. ฉบับที่ 1. ส. 52-59.

อนุสัญญาการขนส่งสามารถแบ่งออกเป็นหกกลุ่มโดยคร่าวๆ ตามวัตถุประสงค์ของข้อบังคับทางกฎหมาย:

1. 1. บนหลักการทั่วไปและองค์กรของการขนส่งระหว่างประเทศ
2. 2. เงื่อนไขการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร (KMAPP)
3. 3. ภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ
4. 4. มุ่งอำนวยความสะดวกในความสัมพันธ์ด้านการขนส่งระหว่างรัฐต่างๆ (ตัวอย่างเช่นการอำนวยความสะดวกในกระบวนการศุลกากรระบบภาษี ฯลฯ ); (ยาง / TIR)
5. 5. ควบคุมลักษณะเฉพาะของกิจกรรมการขนส่งบางประเภท
6. 6. จัดให้มีการคุ้มครองผลประโยชน์ในทรัพย์สินของผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่ง (ผู้ขนส่งผู้ตราส่งผู้รับสินค้า ฯลฯ ) (ซีเอ็มอาร์ / ซีเอ็มอาร์)

อนุสัญญาและข้อตกลงในด้านการควบคุมการจราจรทางบกระหว่างประเทศ:

• อนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางบก 19 กันยายน 2492;
• อนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางบกวันที่ 8 พฤศจิกายน 2511
• ข้อตกลงยุโรปเสริมอนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางบก (1968) วันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2514
• พิธีสารป้ายถนนและสัญญาณลงวันที่ 19 กันยายน 2492
• อนุสัญญาว่าด้วยป้ายและสัญญาณทางถนนวันที่ 8 พฤศจิกายน 2511
• ข้อตกลงยุโรปเสริมอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาณและสัญญาณทางถนน (1968) ลงวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2514
• ข้อตกลงยุโรปเสริมอนุสัญญาปี 1949 ว่าด้วยการจราจรทางบกและพิธีสารปี 1949 ว่าด้วยสัญญาณและสัญญาณทางถนนลงวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2493
• ข้อตกลงของสหภาพยุโรปว่าด้วยการบังคับใช้มาตรา 23 ของอนุสัญญาว่าด้วยการจราจรบนถนน พ.ศ. 2492 เกี่ยวกับขนาดและน้ำหนักของยานยนต์ที่อนุญาตให้มีการจราจรบนถนนบางสายของภาคีคู่สัญญาลงวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2493
• พิธีสารว่าด้วยเครื่องหมายจราจรของข้อตกลงยุโรปภาคผนวกของอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาณและสัญญาณทางถนนวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2516
• ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยการทำเครื่องหมายถนนเมื่อวันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2500
• ข้อตกลงเกี่ยวกับข้อกำหนดขั้นต่ำสำหรับการออกใบอนุญาตขับรถ (IED) ลงวันที่ 1 เมษายน 2518

อนุสัญญา CMR - ใช้ CMR

ในการทำสัญญาการขนส่งสินค้าทางถนนเพื่อเป็นรางวัลด้วยยานพาหนะเมื่อสถานที่ขนถ่ายสินค้าและสถานที่ส่งมอบสินค้าที่ระบุในสัญญาตั้งอยู่ในดินแดนของสองประเทศที่แตกต่างกันซึ่งอย่างน้อยหนึ่งประเทศเป็นภาคีของอนุสัญญา การบังคับใช้อนุสัญญาไม่ได้ขึ้นอยู่กับสถานที่พำนักและสัญชาติของคู่สัญญา อนุสัญญานี้จะใช้บังคับด้วยหากการขนส่งภายในขอบเขตดำเนินการโดยรัฐหรือหน่วยงานหรือองค์กรของรัฐ

อนุสัญญา CMR - CMR ใช้ไม่ได้:

• ในการขนส่งที่ดำเนินการตามอนุสัญญาไปรษณีย์ระหว่างประเทศ
• สำหรับการขนส่งคนตาย
• สำหรับการขนส่งของตกแต่งและเฟอร์นิเจอร์เมื่อเคลื่อนย้าย

อนุสัญญานี้ใช้กับการขนส่งทั้งหมดโดยรวมหากการขนส่งดำเนินการโดยรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกันตัวอย่างเช่นสินค้าถูกขนส่งทางทะเลทางรถไฟทางทะเลหรือทางอากาศโดยไม่ต้องโหลดซ้ำ ข้อยกเว้นเป็นกรณีที่ไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตามการดำเนินการตามสัญญาภายใต้เงื่อนไขบางประการที่ระบุไว้ในใบนำส่งสินค้านั้นเป็นไปไม่ได้หรือเป็นไปไม่ได้ก่อนที่สินค้าจะมาถึงสถานที่จัดส่งที่ตั้งใจไว้

ในกรณีที่ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าที่ดำเนินการขนส่งทางถนนในเวลาเดียวกันเกี่ยวข้องกับการขนส่งประเภทอื่น ๆ ความรับผิดชอบของเขาจะถูกกำหนดในลักษณะเดียวกับหน้าที่ของผู้ขนส่งทางถนนและหน้าที่ของผู้ขนส่งที่ดำเนินการขนส่งโดยรูปแบบการขนส่งที่ไม่ใช่ทางถนนนั้นดำเนินการโดยบุคคลสองคน

ในกรณีที่พิสูจน์ได้ว่าการสูญหายความเสียหายหรือความล่าช้าในการจัดส่งสินค้าเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งโดยรูปแบบการขนส่งแบบใดแบบหนึ่งนอกเหนือจากทางถนนและไม่ได้เกิดจากการกระทำหรือการละเว้นของผู้ขนส่งทางถนน แต่เกิดจากข้อเท็จจริงที่อาจเกิดขึ้นได้เฉพาะในระหว่างและเนื่องจากการขนส่ง ไม่ได้ดำเนินการโดยการขนส่งทางถนนความรับผิดของผู้ขนส่งทางถนนไม่ได้ถูกกำหนดโดยอนุสัญญานี้ แต่โดยบทบัญญัติเหล่านั้นจะกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งที่ไม่ใช้ถนนเมื่อทำสัญญาระหว่างเขากับผู้ตราส่งสำหรับการขนส่งสินค้าตามบทบัญญัติบังคับของกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าโดยวิธีการขนส่งใด ๆ นอกเหนือจากทางถนน ...

อย่างไรก็ตามในกรณีที่ไม่มีบทบัญญัติดังกล่าวความรับผิดของผู้ขนส่งทางถนนจะถูกกำหนดโดยอนุสัญญา CMR

ความสัมพันธ์ในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศถูกควบคุมโดยอนุสัญญาและข้อตกลงทวิภาคีหรือพหุภาคีเกี่ยวกับปัญหาการขนส่ง อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งในกฎหมายระหว่างประเทศแผนกคดีบุคคลมีชื่อเรียกแตกต่างกัน: สัญญากฎเกณฑ์ภาษีศุลกากร ฯลฯ โดยทั่วไปแล้วอนุสัญญาการขนส่งจะถูกนำมาใช้สำหรับรูปแบบการขนส่งเฉพาะ อย่างไรก็ตามมีอนุสัญญาที่ครอบคลุมกิจกรรมของการขนส่งทั้งหมดหรือหลายรูปแบบ

สาธารณรัฐเบลารุสเป็นภาคีของข้อตกลงดังกล่าวหลายฉบับ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านการขนส่งทางรถไฟ - ข้อตกลงเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าและการจราจรระหว่างประเทศ (SMGS และ SMPS) ซึ่งสรุปโดยสหภาพโซเวียตกับประเทศสังคมนิยมในอดีตในยุโรปและเอเชีย อนุสัญญาทวิภาคีของสหภาพโซเวียตกับออสเตรียอิหร่านตุรกีฟินแลนด์และยูโกสลาเวีย ข้อตกลงทวิภาคีสรุปโดยสาธารณรัฐเบลารุสกับหลายรัฐในด้านการบินและการขนส่งทางถนน

บรรทัดฐานทางกฎหมายที่ควบคุมกิจกรรมการขนส่งและที่มีอยู่ในข้อบังคับนี้ถือเป็นกฎหมายการขนส่งแห่งชาติซึ่งในแต่ละประเทศมีลักษณะเฉพาะของตนเองดังนั้นจึงไม่สามารถรับรองกิจกรรมการขนส่งในการขนส่งระหว่างประเทศได้อย่างเพียงพอ เพื่อให้แน่ใจว่ามีการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศและทวีปจำเป็นต้องมีกฎและข้อบังคับพิเศษในขณะเดียวกันซึ่งไม่สามารถพัฒนาเพื่อเสริมและปรับปรุงกฎหมายภายในประเทศได้ แต่จะต้องมีความเป็นหนึ่งเดียวในระดับสากลผ่านการยอมรับอนุสัญญาระหว่างประเทศ (ภาคยานุวัติอนุสัญญาระหว่างประเทศที่มีอยู่ในปัจจุบัน กฎหมายการขนส่ง) ข้อสรุปของข้อตกลงระหว่างประเทศทวิภาคีและพหุภาคี

ระบบข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศค่อนข้างซับซ้อน ข้อตกลงอาจหมายถึงสากล (ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของการขนส่งประเภทต่างๆ) อุตสาหกรรม (ในการควบคุมความสัมพันธ์ในรูปแบบการขนส่งหนึ่งรูปแบบ) หรือแบบพิเศษทั้งนี้ขึ้นอยู่กับหัวข้อของกฎระเบียบข้อตกลงอาจหมายถึงสากล (ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของการขนส่งประเภทต่างๆ) อุตสาหกรรม (ในการควบคุมความสัมพันธ์ในรูปแบบการขนส่งเดียว) หรือแบบพิเศษ (มุ่งเป้าไปที่การควบคุมประเด็นบางอย่างของกิจกรรมการขนส่ง)

อนุสัญญาระบบการขนส่งในปัจจุบันประกอบด้วยข้อตกลงระหว่างประเทศสามประเภท: ข้อตกลงเกี่ยวกับหลักการทั่วไปและการจัดระเบียบการสื่อสารระหว่างประเทศ ข้อตกลงเกี่ยวกับการกำหนดเงื่อนไขเครื่องแบบของการขนส่งในการกำหนดเงื่อนไขเครื่องแบบสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า

ข้อตกลงที่มุ่งอำนวยความสะดวกในการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศ (การใช้เกวียนและตู้คอนเทนเนอร์การอำนวยความสะดวกในกระบวนการศุลกากร ฯลฯ )

ในปัจจุบันควบคู่ไปกับความแตกต่างในการควบคุมการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าแนวโน้มในการรวมกันของใบสั่งยาที่ควบคุมความสัมพันธ์สำหรับการขนส่งระหว่างประเทศที่ดำเนินการโดยรูปแบบการขนส่งต่างๆกำลังเติบโต บรรทัดฐานที่กำหนดเนื้อหาของสัญญาระหว่างประเทศสำหรับการขนส่งสินค้าซึ่งมีผลบังคับใช้สำหรับรูปแบบการขนส่งแต่ละรูปแบบไม่ควรมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากความแตกต่างหลักระหว่างรูปแบบการขนส่งส่วนใหญ่ปรากฏในด้านเทคโนโลยีสำหรับการเคลื่อนย้ายสินค้าในอวกาศและการทำงานของยานพาหนะ

ความต้องการในการเคลื่อนย้ายสินค้าระหว่างจุดเริ่มต้นและปลายทางไม่เพียง แต่แยกตามระยะทางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงลักษณะทางภูมิศาสตร์ของเส้นทาง (ทะเล - แม่น้ำ - ทางบก) กำหนดการใช้ยานพาหนะเฉพาะทางและทำให้เกิดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ในขณะเดียวกันการพัฒนาอย่างรวดเร็วของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศโดยตรง (ผ่าน) ทำให้เกิดปัญหาใหม่สำหรับการขนส่ง พื้นฐานทางเทคโนโลยีสำหรับการจัดตู้คอนเทนเนอร์คือการขยายบรรจุภัณฑ์สินค้าเช่น การรวมการขนส่งสินค้าขนาดเล็กแต่ละรายการเข้ากับการขนส่งขนาดใหญ่ครั้งเดียวโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่และอุปกรณ์ทางเทคนิคอื่น ๆ (พาเลทหีบห่อ ฯลฯ ) ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงในเทคโนโลยีการขนส่งระหว่างประเทศจึงทำให้เกิดข้อกำหนดใหม่สำหรับการควบคุมความสัมพันธ์ทางกฎหมายในทุกรูปแบบการขนส่งโดยไม่มีข้อยกเว้น

อนุสัญญาด้านการขนส่งและแนวปฏิบัติทางโลกรู้จักการขนส่งระหว่างประเทศประเภทต่างๆซึ่งแต่ละประเภทมีลักษณะทางกฎหมายของตนเอง การขนส่งระหว่างประเทศแบ่งออกเป็นประเภทต่างๆดังนี้

1. การขนส่งโดยแยกรูปแบบการขนส่งและการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบตามรูปแบบการขนส่งต่างๆ

2. การขนส่งปกติ (เชิงเส้น) และไม่สม่ำเสมอ

3. การขนส่งแบบไม่ขนถ่าย (โดยตรง) และการเปลี่ยนถ่าย (การแลกเปลี่ยน);

4. ใกล้เคียงการขนส่งและการขนส่ง (วงกลมวงกลม);

5. การขนส่งการสื่อสารทางตรงและการสื่อสารทางอ้อม (เสีย) การขนส่งโดยผู้ขนส่งต่อเนื่องและการขนส่งด้วยการจัดส่งใหม่

6. การจราจรชายแดนและการจราจรแบบลูกตุ้ม

รัฐที่เข้าร่วมจะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของข้อตกลงระหว่างประเทศที่ลงนามโดยรัฐอย่างครบถ้วนและรับรองการดำเนินการโดยนิติบุคคลและบุคคลเนื่องจากหลักการพื้นฐานของกฎหมายระหว่างประเทศเป็นหลักการปฏิบัติตามพันธกรณีที่สันนิษฐานไว้อย่างรอบคอบ กฎหมายของสาธารณรัฐเบลารุสมีการระบุลำดับความสำคัญของพันธกรณีระหว่างประเทศที่เกิดจากสนธิสัญญาระหว่างประเทศของสาธารณรัฐเบลารุส

โดยการเข้าร่วมอนุสัญญาระหว่างประเทศที่มีอยู่เกี่ยวกับกฎหมายการขนส่งหรือการลงนามใหม่สาธารณรัฐเบลารุสจะต้องรวมบรรทัดฐานไว้ในกฎหมายระดับชาติ การดำเนินการจะดำเนินการในรูปแบบต่างๆ: โดยการให้สัตยาบันหรือการยอมรับข้อบังคับภายในที่เกี่ยวข้องซึ่งมีบรรทัดฐานที่คล้ายคลึงกัน

กระบวนการทำงานของการขนส่งระหว่างประเทศมีความซับซ้อนมากขึ้นเมื่อเทียบกับการขนส่งภายในประเทศ มีหลายขอบเขตที่แตกต่างกันในความสัมพันธ์ทางสังคมของเนื้อหาซึ่งเป็นเรื่องของข้อบังคับทางกฎหมาย ความสัมพันธ์ระหว่างรัฐในด้านการขนส่งระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับสิทธิและหน้าที่ร่วมกันของรัฐเกี่ยวกับการสื่อสารการขนส่ง (รวมถึงการขนส่ง) ขั้นตอนในการสร้างการสื่อสารระหว่างรัฐตลอดจนกิจกรรมของพวกเขาในความสัมพันธ์ด้านการขนส่งระหว่างประเทศอยู่ภายใต้บรรทัดฐานของกฎหมายมหาชนระหว่างประเทศที่กำหนดไว้ในสนธิสัญญาระหว่างประเทศ ความสัมพันธ์ระหว่างองค์กรการขนส่งและลูกค้าของพวกเขาที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าระหว่างประเทศซึ่งดำเนินการภายใต้สัญญาการขนส่งและประเด็นอื่น ๆ อีกมากมายอยู่ภายใต้บรรทัดฐานของกฎหมายระหว่างประเทศส่วนตัวซึ่งประดิษฐานอยู่ในสนธิสัญญาระหว่างประเทศและกฎหมายการขนส่งของรัฐ สิ่งเหล่านี้เป็นบรรทัดฐานของกฎหมายวิธีพิจารณาคดีแพ่งและแพ่ง

ความสัมพันธ์ที่พัฒนาในด้านการขนส่งระหว่างประเทศได้รับการควบคุมโดยอนุสัญญาพหุภาคีสนธิสัญญาข้อตกลงที่นำมาใช้โดยตรงโดยองค์กรระหว่างประเทศหรือภายใต้การอุปถัมภ์ของพวกเขาและสนธิสัญญาทวิภาคีและนิติกรรม ทั้งครั้งแรกและครั้งที่สองเรียกตามธรรมเนียมว่าอนุสัญญาการขนส่งสัญญา

อนุสัญญาด้านการขนส่งกำหนดเงื่อนไขพื้นฐานสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าในการจราจรระหว่างประเทศกำหนดอัตราภาษีระหว่างประเทศขั้นตอนและเงื่อนไขสำหรับความรับผิดของผู้ขนส่ง ฯลฯ

ตามวัตถุประสงค์ของข้อบังคับทางกฎหมายอนุสัญญาการขนส่งสามารถแบ่งออกเป็นกลุ่มต่างๆได้ตามเงื่อนไขดังต่อไปนี้: 1) ในหลักการทั่วไปและการจัดระเบียบการขนส่งระหว่างประเทศ 2) เงื่อนไขการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร 3) ภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ; 4) มุ่งเป้าไปที่การอำนวยความสะดวกในการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างรัฐ (อำนวยความสะดวกในกระบวนการศุลกากรระบบภาษี ฯลฯ ) 5) การควบคุมลักษณะเฉพาะของกิจกรรมการขนส่งบางประเภท 6) จัดให้มีการคุ้มครองผลประโยชน์ในทรัพย์สินของผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่ง (ผู้ขนส่งผู้ตราส่งผู้รับสินค้า ฯลฯ )

ข้อตกลงเกี่ยวกับหลักการทั่วไปและการจัดระเบียบการขนส่งระหว่างประเทศแสดงโดยข้อตกลงที่ควบคุม: สถานะทางกฎหมายของสายสื่อสาร ระบอบการค้าและการเมืองของการปฏิบัติการขนส่ง

ข้อกำหนดสำหรับยานพาหนะ (มาตรฐานทางเทคนิคและการปฏิบัติงาน);

ขั้นตอนการข้ามพรมแดนและเคลื่อนย้ายผ่านดินแดนต่างประเทศ

เอกสารการขนส่ง เงื่อนไขของการตั้งถิ่นฐานร่วมกันสำหรับการขนส่งศุลกากรและพิธีการทางปกครองระบอบภาษี ขั้นตอนในการแก้ไขข้อพิพาท

ข้อตกลงเกี่ยวกับเงื่อนไขการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารยังมีอยู่ในทุกรูปแบบการขนส่ง สามารถเรียกได้ว่าเป็นกรอบเนื่องจากมีบรรทัดฐานกฎหมายแพ่งที่เป็นหนึ่งเดียวในเงื่อนไขของสัญญาสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศโดยรูปแบบการขนส่งเฉพาะโดยมีการลงนามในข้อตกลงที่มีลักษณะพิเศษที่แคบกว่า: อัตราภาษีเงื่อนไขพิเศษสำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายและเน่าเสียง่ายเป็นต้น

ข้อตกลงเกี่ยวกับภาษีสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศเป็นที่แพร่หลายมากที่สุดในการขนส่งทางรถไฟ ข้อตกลงดังกล่าวเป็นข้อสรุประหว่างองค์กรขนส่ง แต่จะมีผลบังคับใช้หลังจากได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานของรัฐที่มีอำนาจเท่านั้น

กลุ่มข้อตกลงที่มุ่งอำนวยความสะดวกในการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างรัฐรวมถึงข้อตกลงระหว่างประเทศดังต่อไปนี้: เกี่ยวกับพิธีการศุลกากร; ในระบอบภาษีของยานพาหนะระหว่างประเทศและสินค้าขนส่ง ในระบอบกฎหมายของยานพาหนะระหว่างประเทศ กองเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป เกี่ยวกับระบบคอนเทนเนอร์

ข้อตกลงประเภทต่อไปที่ควบคุมลักษณะเฉพาะของกิจกรรมของแต่ละรูปแบบการขนส่งคือข้อตกลงที่ครอบคลุมประเด็นเฉพาะของกิจกรรมของรูปแบบการขนส่งเฉพาะ โดยทั่วไปมากที่สุดคือข้อตกลงทวิภาคีสำหรับการเช่าเรือและเครื่องบิน: สัญญาเช่าตามเงื่อนไขของ "การเช่าเรือเปล่า" (การเช่าเรือโดยไม่มีลูกเรือ) กลุ่มนี้ยังรวมถึงสัญญากู้เรือเดินทะเล พวกเขาลงนามโดยกัปตันที่สนใจโดยตรงของเรือ (ในความทุกข์ยากและผู้ช่วยชีวิต)

ข้อตกลงที่พบบ่อยที่สุดที่ควบคุมการปกป้องผลประโยชน์ในทรัพย์สินของผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่ง ได้แก่ :

สัญญาประกันภัยสำหรับยานพาหนะสินค้าผู้โดยสารและกระเป๋าเดินทาง

ข้อตกลงเกี่ยวกับการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง (การขนส่งทางทะเล)

ข้อตกลงเกี่ยวกับความรับผิดขององค์กรขนส่งในกรณีที่เกิดอันตรายต่อบุคคลภายนอกนอกสัญญาการขนส่ง ข้อตกลงเกี่ยวกับความรับผิดในการขนส่งวัสดุนิวเคลียร์ (การขนส่งทางทะเล) ข้อตกลงเกี่ยวกับความรับผิดต่อความเสียหายต่อมลพิษทางน้ำมันของสิ่งแวดล้อมทางทะเล ฯลฯ

การให้บริการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติตามมาตรฐานที่กำหนดในต่างประเทศและบังคับใช้กับสต็อกสินค้า มาตรฐานและข้อบังคับเกี่ยวข้องกับความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมความปลอดภัยทางถนน

กิจกรรมการขนส่งระหว่างประเทศเป็นที่ทราบกันดีว่าอยู่ภายใต้อนุสัญญาและข้อตกลงหลายฉบับ สาธารณรัฐเบลารุสเป็นสมาชิกเพียงส่วนหนึ่งของพวกเขา อย่างไรก็ตามการเลือกทิศทางในการปรับปรุงกฎหมายการขนส่งภายในประเทศควรคำนึงถึงสนธิสัญญาระหว่างประเทศที่สาธารณรัฐเบลารุสยังไม่ได้เข้าร่วมด้วย

ควรระลึกไว้เสมอว่าเอกสารของคณะกรรมการการขนส่งทางบกของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจสำหรับยุโรป คณะมนตรีเศรษฐกิจและสังคมแห่งสหประชาชาติอยู่ภายใต้การแจกจ่ายที่ จำกัด เท่านั้น เอกสารเหล่านี้จะส่งให้เฉพาะหน่วยงานของรัฐหน่วยงานเฉพาะทางและองค์กรของรัฐและองค์กรพัฒนาเอกชนที่มีส่วนร่วมในการทำงานของคณะกรรมการและหน่วยงานในเครือเท่านั้นและไม่ควรส่งไปยังหนังสือพิมพ์และวารสาร

ด้านล่างนี้คือข้อตกลงและอนุสัญญาระหว่างประเทศหลักในด้านการขนส่ง

1. โครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง

ประกาศเกี่ยวกับการสร้างมอเตอร์เวย์ระหว่างประเทศเมื่อวันที่ 16 กันยายน] 950 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2493

ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยทางหลวงระหว่างประเทศ (AGR) วันที่ 15 พฤศจิกายน 2518 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 15 มีนาคม 2526 เบลารุส

ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยเส้นทางรถไฟหลักระหว่างประเทศ (AGC) วันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2528 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2532 เบลารุส

ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยสายการขนส่งรวมระหว่างประเทศที่สำคัญและการติดตั้งที่เกี่ยวข้อง (AGTC) ลงวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2534 มีผลบังคับใช้เมื่อ 20.10.1993

2. สัญญาณและสัญญาณจราจรและถนน

อนุสัญญาว่าด้วยป้ายและสัญญาณทางถนนลงวันที่ 8 พฤศจิกายน 2511 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2521 เบลารุส

ข้อตกลงยุโรปเสริมอนุสัญญาปี 1968 ว่าด้วยป้ายและสัญญาณทางถนนวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2514

ง. มีผลใช้บังคับเมื่อ 3.08.1979 เบลารุส

ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยการบังคับใช้มาตรา 23 ของอนุสัญญาปี 1949 ว่าด้วยการจราจรบนถนนเกี่ยวกับขนาดและน้ำหนักของยานพาหนะขนส่งที่อนุญาตให้สัญจรบนถนนบางสายของภาคีคู่สัญญาลงวันที่ 16 กันยายน 1950 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1.07.1952

ข้อตกลงยุโรปเสริมอนุสัญญาปี 1949 ว่าด้วยการจราจรบนถนนและพิธีสารปี 1949 ว่าด้วยการจราจรบนถนนและพิธีสารปี 1949 ว่าด้วยสัญญาณและสัญญาณทางถนนลงวันที่ 16 กันยายน 2493 มีผลบังคับใช้ในวันที่ 20.12.1953

ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยการทำเครื่องหมายบนถนนวันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2500 มีผลบังคับใช้เมื่อ 10.08.1960 พิธีสารว่าด้วยเครื่องหมายจราจรของข้อตกลงยุโรปเพิ่มเติมอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาณและสัญญาณทางถนนลงวันที่ 1 มีนาคม 2516 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 25 เมษายน 2528 เบลารุส

ข้อตกลงเกี่ยวกับข้อกำหนดขั้นต่ำสำหรับการออกและความถูกต้องของใบอนุญาตขับรถ (IED) ลงวันที่ 1 เมษายน 2518 มีผลบังคับใช้ในวันที่ 31 มกราคม 2537

3. ยานพาหนะบนท้องถนน

ข้อตกลงว่าด้วยการยอมรับเงื่อนไขการอนุมัติเครื่องแบบและการรับรู้ซึ่งกันและกันของการอนุมัติรายการอุปกรณ์และชิ้นส่วนยานยนต์ของวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2501 มีผลบังคับใช้ในวันที่ 20.06.1959 เบลารุส

4. เอกสารทางกฎหมายอื่น ๆ ในด้านการขนส่งทางถนน

ข้อตกลงยุโรปเกี่ยวกับการทำงานของลูกเรือยานพาหนะที่ทำงานในการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ (AETR) ลงวันที่ 1 กรกฎาคม 1970 มีผลบังคับใช้ในวันที่ 5 มกราคม 1976 เบลารุส

อนุสัญญาว่าด้วยการเก็บภาษีรถใช้ถนนส่วนบุคคลที่ใช้ในการจราจรระหว่างประเทศเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2499 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 18 สิงหาคม พ.ศ. 2502

อนุสัญญาว่าด้วยการเก็บภาษีรถใช้ถนนสำหรับการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศลงวันที่ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2499 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 29 สิงหาคม 2505

อนุสัญญาว่าด้วยการเก็บภาษีรถใช้ถนนสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศเมื่อวันที่ 14 ธันวาคม 2499 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 29 สิงหาคม 3962

อนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน (CMR) เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2499 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 2.07! 961 เบลารุส

พิธีสารอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน (CMR) ลงวันที่ 5 กรกฎาคม 2521 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2523

อนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระระหว่างประเทศทางถนน (CVR) ลงวันที่ 1 มีนาคม 2516 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 12 เมษายน 2537

พิธีสารอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งผู้โดยสารและกระเป๋าเดินทางระหว่างประเทศทางถนน (CVR) ลงวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2521 ยังไม่มีผลบังคับใช้

ข้อตกลงทั่วไปว่าด้วยกฎระเบียบทางเศรษฐกิจของการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศวันที่ 17 มีนาคม 954 ไม่ได้มีผลบังคับใช้

5. การเดินเรือภายในประเทศ (กฎหมายเอกชน)

อนุสัญญาว่าด้วยการรวมกันของกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับความรับผิดที่เกิดจากการชนกันของเรือเดินทะเลในทะเลลงวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2503 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2509

อนุสัญญาว่าด้วยการขึ้นทะเบียนเรือเดินทะเลในวันที่ 25 มกราคม 2508 มีผลบังคับใช้เมื่อ 06.24.1982-

อนุสัญญาว่าด้วยการวัดปริมาณเรือเดินทะเลในวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 966 - มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 19.04.1975

อนุสัญญาว่าด้วยการจำกัดความรับผิดของเจ้าของเรือเดินทะเลภายในประเทศ (CEP) วันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2521

พิธีสารอนุสัญญาว่าด้วยการจำกัดความรับผิดของเจ้าของเรือเดินทะเลในประเทศ (CEP) ลงวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2521

อนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระระหว่างประเทศทางน้ำภายในประเทศ (CVN) วันที่ 6 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2519

พิธีสารอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระระหว่างประเทศโดยทางน้ำภายในประเทศ (CVN) ลงวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2521

6. การอำนวยความสะดวกด้านเงื่อนไขการขนส่ง

อนุสัญญาว่าด้วยสัมปทานศุลกากรสำหรับนักท่องเที่ยวซึ่งลงนามในนิวยอร์กเมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2497 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2500

อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการนำเข้าชั่วคราวของยานพาหนะทางถนนส่วนบุคคลซึ่งลงนามในนิวยอร์กเมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2497 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2500

อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศภายใต้การบังคับใช้ TIR Carnet (อนุสัญญา TIR) ลงวันที่ 15 มกราคม 2502 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2503

อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศภายใต้การบังคับใช้ TIR Carnet (อนุสัญญา TIR) วันที่ 14 พฤศจิกายน พ.ศ. 2518 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 20/20/1978 เบลารุส

อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการนำเข้าชั่วคราวสำหรับการใช้งานส่วนตัวเครื่องบินและงานฝีมือเพื่อความสุขเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2499 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1.01.1959

แนวคิดศุลกากรว่าด้วยการนำเข้าชั่วคราวของยานพาหนะทางถนนเพื่อการพาณิชย์เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม 2499 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 8 เมษายน 2502

อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในเงื่อนไขการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระทางรถไฟข้ามพรมแดนเมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2495 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2496

อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการอำนวยความสะดวกด้านเงื่อนไขสำหรับการขนส่งสินค้าทางรถไฟข้ามพรมแดนเมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2495 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1.04.953

อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยชิ้นส่วนอะไหล่ที่ใช้ในการซ่อมรถยนต์ ECCOR ลงวันที่ 15 มกราคม 2501 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1.01.1961

อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ พ.ศ. 2515 วันที่ 2 ธันวาคม พ.ศ. 2515 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2518 เบลารุส

อนุสัญญายุโรปว่าด้วยระบบศุลกากรบังคับใช้กับพาเลทที่ใช้ในการขนส่งระหว่างประเทศเมื่อวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2503 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 12 มิถุนายน พ.ศ. 2505

อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการประสานกันของการควบคุมสินค้าชายแดนลงวันที่ 21 ตุลาคม 2525 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2528 เบลารุส

อนุสัญญาว่าด้วยระบบศุลกากรที่ใช้บังคับกับตู้คอนเทนเนอร์แบบรวมที่ใช้สำหรับการขนส่งระหว่างประเทศเมื่อวันที่ 21 มกราคม 2537

7. การขนส่งสินค้าอันตราย

ข้อตกลงของยุโรปเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนระหว่างประเทศ (ADR) ลงวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2500 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 29.01.1968 เบลารุส

พิธีสารแก้ไขมาตรา I (a), มาตรา 14 (1) และข้อ 14 (3) ของข้อตกลงยุโรปเมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2500 เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนระหว่างประเทศ (ADR) วันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 2536

อนุสัญญาว่าด้วยความรับผิดทางแพ่งสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นระหว่างการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนทางรถไฟและทางน้ำภายใน (CRTD) วันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2532

8. การขนส่งอาหารที่เน่าเสียง่าย

ข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งระหว่างประเทศของอาหารที่เน่าเสียง่ายและอุปกรณ์พิเศษที่จะใช้สำหรับการขนส่งดังกล่าว (ATP) ลงวันที่ 1 กันยายน 1970 มีผลบังคับใช้เมื่อ 21. ! 1.1976

อนุสัญญาระหว่างประเทศที่ควบคุมกิจกรรมการขนส่งสามารถนำเสนอในการจำแนกประเภทที่แตกต่างกันตามรูปแบบการขนส่ง อนุสัญญาบางฉบับมีวัตถุประสงค์เพื่อควบคุมกิจกรรมของรูปแบบการขนส่งต่างๆ

สาธารณรัฐเบลารุสเป็นภาคีของอนุสัญญา CIS หลายฉบับ ควรสังเกตว่าทั้งในระยะสั้นและระยะยาวความสัมพันธ์ด้านการขนส่งระหว่างประเทศภายใน CIS จะเป็นตัวชี้ขาดสำหรับระบบขนส่งของสาธารณรัฐเบลารุส สำหรับการเชื่อมโยงการขนส่งกับประเทศ“ ใกล้” ในต่างประเทศแม้ว่าพวกเขาจะได้รับลักษณะของระหว่างประเทศตามข้อตกลงว่าด้วยการจัดตั้ง CIS เมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2534 แต่ก็ดำเนินการโดยมีลักษณะเฉพาะบางประการ สาระสำคัญของสถานการณ์นี้คือความจำเป็นในช่วงเปลี่ยนผ่านเพื่อสร้างรูปแบบทางกฎหมายใหม่ที่มีประสิทธิภาพยังไม่อนุญาตให้เปลี่ยนไปใช้ระบอบกฎหมายระหว่างประเทศที่ยอมรับโดยทั่วไปในการดำเนินการสื่อสารการขนส่งระหว่างประเทศสมาชิก CIS

สิ่งนี้เห็นได้ชัดโดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านการขนส่งทางรถไฟซึ่งมีการลงนามข้อตกลงระหว่างรัฐหลายฉบับระหว่างสาธารณรัฐเบลารุสและรัฐอื่น ๆ ซึ่งจัดให้มีการรักษาการกระทำที่เป็นบรรทัดฐานที่ถูกต้องของอดีตสหภาพโซเวียตในการปฏิบัติงานและเงื่อนไขการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร

จำเป็นต้องเพิ่มความเข้มข้นในการทำงานในองค์กรร่วม CIS เกี่ยวกับการดำเนินงานและพัฒนาการขนส่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งในคณะกรรมการบูรณาการ 5 รัฐ (รัสเซียเบลารุสคาซัคสถานคีร์กีซสถานทาจิกิสถาน) และคณะกรรมการขนส่งแห่งสหภาพเบลารุสและรัสเซียในการสร้างและพัฒนาระบบขนส่งแบบรวมของทั้งสองรัฐ ซึ่งประดิษฐานอยู่ในข้อ 9 ของกฎบัตรสหภาพเบลารุสและรัสเซีย

ในขณะเดียวกันสาธารณรัฐเบลารุสมีลักษณะเฉพาะของตนเองเมื่อเปรียบเทียบกับรัฐ CIS อื่น ๆ ในแง่ของการสร้างความมั่นใจในการขนส่งโดยเฉพาะการขนส่งทางตะวันออก - เบลารุส - ยุโรปตะวันตก เราเชื่อว่าจำเป็นต้องคำนึงถึงองค์ประกอบนี้เป็นพิเศษเพื่อการพัฒนาทั้งระบบขนส่งและกฎหมายการขนส่งของสาธารณรัฐเบลารุส เป้าหมายหลักของการปรับปรุงกฎหมายการขนส่งระหว่างประเทศของสาธารณรัฐเบลารุสคือการเสริมสร้างตำแหน่งการขนส่งของสาธารณรัฐเบลารุสในตลาดบริการขนส่งระหว่างประเทศ

กฎระเบียบของกิจกรรมการขนส่งระหว่างประเทศของสายการบินแห่งชาติในอนาคตอันใกล้ควรจะสอดคล้องกับรัฐ CIS แต่มุ่งเน้นไปที่การให้บริการขนส่งระดับประเทศด้วยตำแหน่งเริ่มต้นที่ดีในการแข่งขันในตลาดบริการขนส่ง การปกป้องผลประโยชน์ของสายการบินแห่งชาติในระดับหนึ่งจะก่อให้เกิดกิจกรรมเพิ่มเติมเพื่อรวมสาธารณรัฐเบลารุสไว้ในระบบขนส่งระหว่างประเทศ ด้วยเหตุนี้ทั้งสนธิสัญญาระหว่างประเทศของสาธารณรัฐเบลารุสภายใต้กรอบของ CIS และกฎหมายการขนส่งภายในประเทศควรได้รับการพัฒนาในระดับที่มากขึ้นตามองค์ประกอบของยุโรปของกฎหมายระหว่างประเทศที่ควบคุมกิจกรรมการขนส่งของประเทศในยุโรป

ในเรื่องนี้กระทรวงคมนาคมและการสื่อสารของสาธารณรัฐเบลารุสควรพิจารณาและรับรองโครงการพิเศษในการภาคยานุวัติอนุสัญญายุโรปและข้อตกลงที่ควบคุมกิจกรรมการขนส่งระหว่างประเทศ

ปัญหาการขนส่งอิสระ ประการแรกการมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันมากขึ้นของสาธารณรัฐเบลารุสและการขนส่งของตนในการปรับปรุงและการนำไปใช้จริงของระบบการขนส่งระหว่างประเทศที่มีอยู่ซึ่งกำหนดรูปแบบและเงื่อนไขของการสื่อสารระหว่างประเทศที่ทันสมัย ประการที่สองการใช้การสื่อสารการขนส่งระดับประเทศและการขนส่งระดับประเทศอย่างมีเหตุผลมากขึ้นในการดำเนินการสื่อสารระหว่างรัฐโดยใช้โครงสร้างพื้นฐานและการสื่อสารการขนส่งของสาธารณรัฐเบลารุสสำหรับการดำเนินการจราจรขนส่ง

การพัฒนาความสัมพันธ์ในด้านการขนส่งระหว่างประเทศ ได้รับการควบคุมประการแรกโดยอนุสัญญาและสนธิสัญญาพหุภาคี ข้อตกลงที่นำมาใช้โดยตรงโดยองค์กรระหว่างประเทศหรือภายใต้การอุปถัมภ์ของพวกเขาและประการที่สองสนธิสัญญาทวิภาคีและนิติกรรม ทั้งครั้งแรกและครั้งที่สองเรียกตามธรรมเนียมว่าอนุสัญญาการขนส่งสัญญา

มีการใช้อนุสัญญาการขนส่งสำหรับรูปแบบการขนส่งแต่ละรูปแบบ จำนวนมากที่สุดได้รับการยอมรับสำหรับการขนส่งทางทะเลเนื่องจากมีความซับซ้อนที่สุดในทุกประการโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการขนส่งทางทะเลเชื่อมต่อการขนส่งทุกรูปแบบของทวีปเข้าด้วยกันในระบบขนส่งเดียว

เมื่อพิจารณาประเด็นของกฎข้อบังคับทางกฎหมายของการขนส่งแต่ละประเภทแยกจากกันจะมีการวิเคราะห์อนุสัญญาที่สำคัญที่สุดที่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อกิจกรรมของการขนส่งประเภทใดประเภทหนึ่ง

นอกเหนือจากอนุสัญญาการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับรูปแบบการขนส่งแบบหนึ่งแล้วยังมีข้อกำหนดที่ครอบคลุมกิจกรรมของการขนส่งทั้งหมดหรือหลายรูปแบบ ตัวอย่างคืออนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ปลอดภัย (CSC) ซึ่งประกาศใช้เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2515 ในเจนีวาและมีผลบังคับใช้ในวันที่ 6 กันยายน พ.ศ. 2520 ขณะนี้มีมากกว่า 40 รัฐที่เข้าร่วม สาธารณรัฐเบลารุสเป็นสมาชิกของมันด้วย

อนุสัญญานี้มีวัตถุประสงค์เพื่อปกป้องชีวิตมนุษย์อำนวยความสะดวกในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศและรับรองความปลอดภัยในระหว่างการจัดการท่าเรือการซ้อนและการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บนเรือและยานพาหนะอื่น ๆ ภาชนะแต่ละชิ้นต้องผ่านขั้นตอนการรับเข้าพิเศษก่อนใช้งาน

รัฐภาคีของอนุสัญญามีหน้าที่ต้องพัฒนาขั้นตอนที่มีประสิทธิผลสำหรับการทดสอบและการอนุมัติภาชนะบรรจุตามหลักเกณฑ์ที่กำหนดโดยอนุสัญญา การรับเข้าโดยได้รับอนุญาตจากรัฐหนึ่งเป็นที่ยอมรับโดยรัฐภาคีอื่น ๆ ในการประชุม

ตู้คอนเทนเนอร์แต่ละตู้อยู่ภายใต้การควบคุมของเจ้าหน้าที่ในอาณาเขตของประเทศที่เข้าร่วมในอนุสัญญา การควบคุมนี้ควร จำกัด เฉพาะการตรวจสอบว่าภาชนะมีแผ่นรับรองความปลอดภัยที่ถูกต้อง หากมีข้อสันนิษฐาน. ว่ามีภัยคุกคามต่อความปลอดภัยอย่างชัดเจนเจ้าหน้าที่จึงดำเนินการ เพื่อป้องกันไม่ให้ใช้ภาชนะจนกว่าจะอยู่ในสภาพดี

อนุสัญญาปี 1972 ควบคุมการขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์โดยการขนส่งทุกรูปแบบเช่นเดียวกับการสัญจรระหว่างรูปแบบ สถานการณ์นี้มีความสำคัญมากเนื่องจากจะทำให้การประมวลผลสินค้าเร็วขึ้นและที่สำคัญที่สุดคือเร่งกระบวนการขนถ่ายสินค้าจากรูปแบบการขนส่งหนึ่งไปยังอีกรูปแบบหนึ่ง

อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งกำหนดเงื่อนไขพื้นฐานสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในการจราจรระหว่างประเทศกำหนดภาษีระหว่างประเทศขั้นตอนและเงื่อนไขสำหรับความรับผิดของผู้ขนส่ง ฯลฯ เป็นที่ชัดเจนว่าบรรทัดฐานของอนุสัญญาเหล่านี้อยู่ภายใต้การบังคับใช้ในดินแดนของประเทศสมาชิกของตน

ตามวัตถุประสงค์ของข้อบังคับทางกฎหมายอนุสัญญาการขนส่งสามารถแบ่งออกเป็นหกกลุ่มตามเงื่อนไข นี่คือข้อตกลงระหว่างประเทศ:

1) หลักการทั่วไปและการจัดระเบียบการขนส่งระหว่างประเทศ:

2) เงื่อนไขการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร

3) ภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ;

4) มุ่งเป้าไปที่การอำนวยความสะดวกในการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างรัฐ (อำนวยความสะดวกในกระบวนการศุลกากรระบบภาษี ฯลฯ );

5) การควบคุมลักษณะเฉพาะของกิจกรรมการขนส่งบางประเภท

6) จัดให้มีการคุ้มครองผลประโยชน์ในทรัพย์สินของผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่ง (ผู้ขนส่งสินค้าผู้ตราส่งผู้รับตราส่ง ฯลฯ พิจารณากลุ่มของข้อตกลงเหล่านี้ในรายละเอียดเพิ่มเติม:

1. ข้อตกลงเกี่ยวกับหลักการทั่วไปและการจัดระเบียบการขนส่งระหว่างประเทศ

กลุ่มนี้รวมถึงข้อตกลงที่ควบคุม:

สถานะทางกฎหมายของสายสื่อสาร

ระบอบการค้าและการเมืองของกิจการขนส่ง

ข้อกำหนดสำหรับยานพาหนะ (มาตรฐานทางเทคนิคและการปฏิบัติงาน);

ขั้นตอนการข้ามพรมแดนและเคลื่อนย้ายผ่านดินแดนต่างประเทศ

เอกสารการขนส่ง:

เงื่อนไขการตั้งถิ่นฐานร่วมกันสำหรับการขนส่งพิธีการศุลกากรและการบริหารระบบภาษี;

ขั้นตอนการระงับข้อพิพาท

เมื่อพิจารณาจากข้อตกลงกลุ่มนี้เราจะไม่พูดถึงไม่ได้ว่าความพยายามครั้งแรกในการสร้างกิจกรรมร่วมกันของการขนส่งทางรถไฟคือข้อตกลงและธรรมนูญว่าด้วยสถานะทางกฎหมายระหว่างประเทศของการรถไฟซึ่งลงนามในเจนีวาเมื่อวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2466 ด้วยเหตุผลหลายประการข้อตกลงนี้ไม่ได้ดึงดูดผู้เข้าร่วมจำนวนมากและไม่ได้รับความสำคัญในทางปฏิบัติ ปัจจุบันถือว่าใช้ได้อย่างเป็นทางการ แต่สูญเสียความหมายไปแล้ว

ในด้านการขนส่งทางอากาศปัญหาทั่วไปพบวิธีแก้ปัญหาในอนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ "ซึ่งได้รับการพัฒนาในการประชุมระหว่างประเทศในชิคาโกจึงใช้ชื่อว่า" ชิคาโก) และลงนามเมื่อวันที่ 7 ธันวาคม พ.ศ. 2487 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 7 เมษายน พ.ศ. 2490 อนุสัญญานี้แทนที่อนุสัญญาปารีสว่าด้วยการเดินอากาศ พ.ศ. 2462 และอนุสัญญาการบินพาณิชย์แห่งฮาวานา พ.ศ. 2471

ปัจจุบันมากกว่า 150 รัฐเป็นภาคีของอนุสัญญาชิคาโก ตามมติของสภาสูงสุดเมื่อวันที่ 9 ธันวาคม 2535 สาธารณรัฐเบลารุสเข้าร่วม

เป้าหมายหลักของอนุสัญญาชิคาโกคือเพื่อให้แน่ใจว่าการบินพลเรือนระหว่างประเทศมีความปลอดภัยและเป็นระเบียบการพัฒนาบริการทางอากาศระหว่างประเทศบนพื้นฐานของโอกาสที่เท่าเทียมกันการดำเนินการอย่างมีเหตุผลและเศรษฐกิจ

อนุสัญญาประกอบด้วย 4 ส่วนและควบคุมความร่วมมือระหว่างรัฐในด้านต่างๆเช่นการเดินอากาศและการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

อนุสัญญารับรองอำนาจอธิปไตยเต็มรูปแบบและเอกสิทธิ์เฉพาะของแต่ละรัฐเหนือน่านฟ้าเหนือดินแดนของตน

ดังนั้นอนุสัญญานี้จึงมีเนื้อหากว้างมากและกำหนดทั้งพื้นฐานทางกฎหมายสำหรับเที่ยวบินทางอากาศระหว่างรัฐและข้อกำหนดทางเทคนิคหลักสำหรับเครื่องบินที่ใช้ในการจราจรระหว่างประเทศ

ลักษณะเฉพาะในปัจจุบันอนุสัญญาการขนส่งที่มีอยู่จำนวนมากที่สุดเกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าของผู้ค้า สถานการณ์นี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าการขนส่งทางทะเลนั้น "เร็วที่สุด" ซึ่งแพร่หลายที่สุดและค่อนข้างถูก

แต่ควรสังเกตว่าประเด็นทั่วไปของการใช้ทะเลสะท้อนให้เห็นในอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล 2 ฉบับรับรองโดยจาเมกาเมื่อวันที่ 10 ธันวาคม พ.ศ. 2525 และมีผลบังคับใช้ในวันที่ 16 พฤศจิกายน พ.ศ. 2537 อนุสัญญากำหนดระบอบการปกครองที่ครอบคลุมสำหรับพื้นที่ทางทะเลทั้งหมด มีบทบัญญัติที่ควบคุมขอบเขตของเขตอำนาจศาลแห่งชาติในพื้นที่ทางทะเลการเข้าถึงทะเล รวมถึงรัฐภายในประเทศการขนส่งการป้องกันและการรักษาสภาพแวดล้อมทางทะเลการแสวงหาประโยชน์และการอนุรักษ์ทรัพยากรที่มีชีวิตเป็นต้น

ในบรรดาอนุสัญญาอื่น ๆ ที่ควบคุมลักษณะทั่วไปของการขนส่งทางทะเลควรกล่าวถึงสิ่งต่อไปนี้:

อนุสัญญาว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการสัญจรทางทะเลระหว่างประเทศ พ.ศ. 2508:

อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางทะเล พ.ศ. 2521

1974 Line Conference Code Convention และอื่น ๆ อีกมากมาย

ในด้านการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศยังมีอนุสัญญาพหุภาคีหลายประการที่มีลักษณะทั่วไปซึ่งรวมถึง:

อนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางถนนและพิธีสารว่าด้วยป้ายและสัญญาณทางถนนซึ่งลงนามที่เจนีวาเมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2492

อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งทางบกระหว่างประเทศซึ่งลงนามเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม พ.ศ. 2509 โดยประเทศในละตินอเมริกาเป็นต้น

ข้อตกลงทั้งหมดนี้ประการแรกกำหนดหลักการทั่วไปสำหรับการดำเนินงานของแต่ละรูปแบบการขนส่งและเกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าและการขนส่งผู้โดยสาร ประการที่สองพวกเขากำหนดสิทธิและหน้าที่ของรัฐเป็นหลักและประการที่สามพวกเขาสร้างพื้นฐานทางกฎหมายสำหรับการสรุปข้อตกลงอื่น ๆ ในประเด็นเฉพาะของการขนส่งระหว่างประเทศ

ข้อตกลงเกี่ยวกับองค์กรการขนส่งระหว่างประเทศทางถนนและทางอากาศถูกนำมาใช้ตามกฎบนพื้นฐานทวิภาคี ข้อตกลงเหล่านี้มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อควบคุมหน้าที่และสิทธิขององค์กรขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งระหว่างประเทศ) ข้อตกลงเกี่ยวกับเงื่อนไขการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร

ข้อตกลงของกลุ่มนี้มีอยู่ในทุกรูปแบบการขนส่ง อาจเรียกได้ว่าเป็นกรอบบางประการเนื่องจากมีบรรทัดฐานของกฎหมายแพ่งที่เป็นหนึ่งเดียวเกี่ยวกับเงื่อนไขของสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศโดยรูปแบบการขนส่งเฉพาะบนพื้นฐานของข้อตกลงที่มีลักษณะพิเศษที่แคบลงซึ่งมีการลงนามในเรื่องภาษีเงื่อนไขพิเศษสำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายเน่าเสียง่าย ฯลฯ ... ข้อตกลงเกี่ยวกับภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ

ข้อตกลงระหว่างประเทศเกี่ยวกับภาษีศุลกากรเป็นสิ่งที่แพร่หลายมากที่สุดในการขนส่งทางรถไฟ พวกเขาได้รับการสรุปภายใต้กรอบของสหภาพแรงงานของการรถไฟเช่นเดียวกับในการขนส่งทางทะเลซึ่งเสริมข้อตกลงเกี่ยวกับการประชุมสายการบิน ข้อตกลงดังกล่าวเป็นข้อสรุประหว่างองค์กรขนส่ง แต่จะมีผลบังคับใช้หลังจากได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานของรัฐที่มีอำนาจเท่านั้น

ข้อตกลงด้านภาษีระหว่างประเทศมักจะมีส่วนต่อไปนี้:

ข้อกำหนดทั่วไปรวมถึงคำแนะนำเกี่ยวกับขอบเขตและ

ขั้นตอนการใช้ภาษีศุลกากร

ตารางระยะทาง (พอร์ตต้นทางและปลายทาง);

ตารางค่าธรรมเนียมการขนส่ง (ระบุอัตราค่าบริการ);

ค่าจัดส่งสิทธิประโยชน์และส่วนลดเพิ่มเติม

1. ข้อตกลงเกี่ยวกับภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศประกอบด้วยช่วงของสินค้าที่ขนส่งคุณสมบัติของสินค้าเป็นต้น

ควรสังเกตว่าขั้นตอนที่เรียบง่ายมักถูกกำหนดไว้สำหรับการแก้ไขข้อตกลงเกี่ยวกับภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งทางรถไฟและทางถนน

ข้อตกลงด้านภาษีสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศเป็นเรื่องเฉพาะ มีสองรูปแบบ:

ข้อตกลงเกี่ยวกับอัตราค่าขนส่ง (ภาษี) ในการขนส่งคนจรจัด

ข้อตกลงด้านภาษีในการขนส่งทางเรือ (ข้อตกลงภาษีทางเรือ)

อัตราภาษีการขนส่งแบบ Liner ให้สำหรับการชำระเงินคืนสำหรับต้นทุนและกำไรคงที่และผันแปร ภาษีศุลกากรให้สำหรับอัตราที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับลักษณะของสินค้า ในการกำหนดอัตราภาษีจะต้องคำนึงถึงปัจจัยต่างๆเช่นปริมาณการบรรทุกสินค้าความยาวหรือความหนักต้นทุนสถานะของตลาดสินค้า ฯลฯ นอกจากนี้ยังมีการเจรจาอัตราภาษีในข้อตกลงไม่เพียง แต่คำนึงถึงต้นทุนและความเสี่ยงของผู้ขนส่งเท่านั้น แต่ยังสอดคล้องกับผลประโยชน์ของการค้าต่างประเทศด้วย ประเทศที่ให้บริการ เนื่องจากผู้ขายต้องแน่ใจว่าค่าขนส่งจะไม่ทำให้สินค้าของเขาไม่มีการแข่งขันในตลาดการขายมิฉะนั้นเขาจะไม่ส่งออกสินค้าดังนั้นจึงจะไม่ใช้บริการของผู้ขนส่ง

ข้อตกลงที่มุ่งเป้าไปที่การไม่อำนวยความสะดวกในการขนส่งสิ่งศักดิ์สิทธิ์ระหว่างรัฐ

กลุ่มนี้ประกอบด้วยข้อตกลงระหว่างประเทศดังต่อไปนี้:

เกี่ยวกับพิธีการศุลกากร

เกี่ยวกับระบอบภาษีของยานพาหนะระหว่างประเทศและสินค้าขนส่ง

เกี่ยวกับระบอบกฎหมายของยานพาหนะระหว่างประเทศ

ขบวนรถรางบรรทุกสินค้าทั่วไป

เกี่ยวกับระบบคอนเทนเนอร์

2. ข้อตกลงของกลุ่มนี้ใช้กับทุกรูปแบบการขนส่ง สามารถเป็นได้ทั้งแบบพหุภาคีและทวิภาคี

ข้อตกลงเหล่านี้บางส่วนได้รับการออกแบบมาเพื่อลดเวลาหยุดทำงานของการขนส่งเมื่อดำเนินการกับเอกสารศุลกากรที่พรมแดนของรัฐรวมทั้งความล่าช้าของสินค้าที่คลังสินค้าศุลกากร เป็นที่ทราบกันดีว่าการลดลงเพียงเล็กน้อยในการหยุดทำงานของยานพาหนะจะช่วยลดต้นทุนการดำเนินงานได้อย่างมากและส่งผลให้ภาษีสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารลดลง

3. ข้อตกลงเกี่ยวกับนโยบายภาษีในด้านการขนส่งมีความสำคัญเนื่องจากบนพื้นฐานของพวกเขาจะบรรลุความคล่องตัวของระบบภาษีของประเทศที่เกี่ยวข้องและสิ่งนี้นำไปสู่การฟื้นตัวของการค้าต่างประเทศและปริมาณการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้นซึ่งไม่สามารถนำไปสู่การปรับปรุงรูปแบบที่ยอมรับได้และประหยัด ขนส่ง.

4. ข้อตกลงที่กำหนดระบอบกฎหมายของยานพาหนะส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับเรือและเครื่องบิน เป็นที่ทราบกันดีว่ายานพาหนะเหล่านี้ได้รับการประกันตัวบ่อยที่สุดและส่วนใหญ่มักถูกจับกุมโดยต่างประเทศ ทั้งสองดำเนินการบนพื้นฐานของข้อตกลงระหว่างประเทศที่มีผลบังคับใช้ในปัจจุบัน: อนุสัญญาระหว่างประเทศเพื่อการรวมกันของกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการเรียกร้องสิทธิพิเศษทางทะเลและความรับผิดทางทะเลปี 1926 และอนุสัญญาระหว่างประเทศเพื่อการรวมกฎบางประการที่เกี่ยวข้องกับการจับกุมเรือเดินทะเล พ.ศ. 2495 ตามที่ปรากฏ. สาธารณรัฐเบลารุสจำเป็นต้องเข้าร่วมอนุสัญญาเหล่านี้เนื่องจากเป็นพื้นฐานในการสร้างกฎหมายแห่งชาติในด้านการเดินเรือและการจำนอง นอกจากนี้ โดยคำนึงถึงบทบัญญัติของอนุสัญญาเหล่านี้ข้อตกลงการขนส่งทวิภาคีกำลังได้รับการลงนามเพื่อแก้ไขปัญหาที่เกิดจากการประกันตัวและการจับกุมเรือและเครื่องบิน

ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 ข้อตกลงดูเหมือนจะช่วยสร้างระบบที่มีประสิทธิภาพสำหรับการทำงานของยานพาหนะเครื่องจักรกลและระบบอัตโนมัติในการขนส่งสินค้า ข้อตกลงเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นแบบพหุภาคีและเกี่ยวข้องกับการสร้างกองเรือบรรทุกรถไฟและตู้คอนเทนเนอร์ที่ปลอดภัยซึ่งใช้ในการขนส่งเกือบทุกรูปแบบ

5. ข้อตกลงที่ควบคุมลักษณะเฉพาะของกิจกรรมการขนส่งบางประเภท

กลุ่มนี้รวมถึงข้อตกลงที่ครอบคลุมประเด็นเฉพาะของกิจกรรมของรูปแบบการขนส่งเฉพาะ โดยทั่วไปมากที่สุดคือสัญญาเช่าเรือและเครื่องบินแบบทวิภาคี: สัญญาเช่าบนพื้นฐานของ "การเช่าเรือเปล่า" (การเช่าเรือโดยไม่มีลูกเรือ) กลุ่มนี้ยังรวมถึงข้อตกลงเกี่ยวกับการกู้เรือเดินทะเล พวกเขาลงนามโดยกัปตันที่สนใจโดยตรงของเรือ (ในความทุกข์ยากและผู้ช่วยชีวิต)

6. ข้อตกลงเกี่ยวกับการคุ้มครองผลประโยชน์ในทรัพย์สินของผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่ง

ดังที่คุณทราบผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่งในความหมายแคบคือผู้ขนส่งผู้ส่งมอบผู้รับมอบและตัวแทนของพวกเขา อย่างไรก็ตามแวดวงของผู้ที่สนใจ (บุคคลองค์กรรัฐ ฯลฯ ) ในการคุ้มครองทรัพย์สินและผลประโยชน์อื่น ๆ ตามกฎหมายนั้นกว้างกว่ามาก และนี่เป็นเรื่องที่เข้าใจได้เนื่องจากการขนส่งยังคงเป็นแหล่งที่มาของอันตรายที่เพิ่มขึ้นและเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องมักร้ายแรงเกินไปหรือไม่สามารถกู้คืนได้ ตัวอย่างเช่นการเสียชีวิตของสายการบินของผู้โดยสาร (ไม่ว่าจะเป็นเครื่องบินหรือเรือกลไฟ) ภัยพิบัติของเรือที่ติดเครื่องยนต์นิวเคลียร์เป็นต้น

ข้อตกลงที่พบบ่อยที่สุดในกลุ่มนี้ ได้แก่ สัญญาประกันภัยสำหรับยานพาหนะสินค้าผู้โดยสารและกระเป๋าเดินทาง ข้อตกลงเกี่ยวกับการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง (การขนส่งทางทะเล) ข้อตกลงเกี่ยวกับความรับผิดขององค์กรขนส่งในกรณีที่เกิดอันตรายต่อบุคคลภายนอกนอกสัญญาการขนส่ง ข้อตกลงเกี่ยวกับความรับผิดในการขนส่งวัสดุนิวเคลียร์ (การขนส่งทางทะเล) ข้อตกลงเกี่ยวกับความรับผิดต่อความเสียหายจากมลพิษน้ำมันของสิ่งแวดล้อมทางทะเล ฯลฯ

เมื่อสรุปการพิจารณาในส่วนนี้เราควรคำนึงถึงคุณลักษณะทางกฎหมายบางประการของข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศ สิ่งนี้ต้องทำเพื่อเน้นย้ำความจริงที่ว่าข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศซึ่งเป็นสนธิสัญญาระหว่างประเทศโดยพื้นฐานแล้วมีลักษณะทางกฎหมายบางประการที่เกี่ยวข้องกับลักษณะเฉพาะของกิจกรรมการขนส่งระหว่างประเทศ

ตามกฎหมายระหว่างประเทศสนธิสัญญาสร้างบรรทัดฐานทางกฎหมายระหว่างประเทศและสิทธิและหน้าที่ที่เกิดจากข้อตกลงดังกล่าวเฉพาะสำหรับรัฐที่เป็นภาคีเท่านั้น กล่าวอีกนัยหนึ่งก็คือไม่ก่อให้เกิดสิทธิและหน้าที่สำหรับรัฐที่ไม่ได้เป็นภาคีของสนธิสัญญานี้เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น

ข้อกำหนดนี้สะท้อนให้เห็นในอนุสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศหลายฉบับซึ่งดาวน์โหลดได้ว่าหัวข้อของอนุสัญญาเหล่านี้คือความสัมพันธ์ด้านการขนส่งของรัฐที่ได้ข้อสรุป อย่างไรก็ตามอนุสัญญาการขนส่งบางฉบับมีบรรทัดฐานที่ขยายขอบเขตของกิจกรรมของตน ตัวอย่างเช่นใน Art 1 ของอนุสัญญาเพื่อการรวมกันของกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งระหว่างประเทศทางอากาศปี 1929 (อนุสัญญาวอร์ซอ) ได้ให้คำจำกัดความของการขนส่งทางอากาศดังต่อไปนี้ซึ่งมีผลบังคับใช้: 1) สถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทางไม่ว่าจะมีการหยุดชะงักในการขนส่งหรือการขนส่งหรือไม่ก็ตาม ตั้งอยู่ในดินแดนของสองรัฐที่เข้าร่วมในอนุสัญญานี้ 2) สถานที่ต้นทางและปลายทางอยู่ในดินแดนของรัฐภาคีเดียวกันกับอนุสัญญานี้ แต่มีการจัดให้มีการแวะพักในดินแดนของรัฐอื่นแม้ว่าจะไม่ได้เป็นภาคีของอนุสัญญาก็ตาม

อนุสัญญาการขนส่งเช่นเดียวกับอนุสัญญาระหว่างประเทศอื่น ๆ มีผลบังคับใช้ตามกฎตั้งแต่วันที่ลงนามการให้สัตยาบัน การแลกเปลี่ยนสัตยาบันสารหรือการมอบสัตยาบันสารจำนวนหนึ่งกับผู้ฝาก อย่างไรก็ตามอาจมีการเพิ่มเงื่อนไขที่แตกต่างกันบ้างสำหรับการบังคับใช้ในกฎที่ยอมรับโดยทั่วไปในอนุสัญญาการขนส่ง ตัวอย่างเช่นสอดคล้องกับศิลปะ 49 ของอนุสัญญาจรรยาบรรณปี 1974 สำหรับการประชุม Liner จะมีผลบังคับใช้) หลังจาก 24 รัฐกลายเป็นภาคีโดยมีน้ำหนักรวมอย่างน้อย 25% ของระวางบรรทุกโลกตาม Lloyd's Register สำหรับปี 1973 กฎที่คล้ายกันนี้รวมอยู่ในพิธีสารกัวเตมาลาปี พ.ศ. 2514 (ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงหลายประการในอนุสัญญาวอร์ซอปี พ.ศ. 2472) ซึ่งกำหนดไว้ ว่าจะมีผลบังคับใช้ภายใต้การมีส่วนร่วมในห้ารัฐปริมาณการจราจรทางอากาศซึ่งอย่างน้อย 40% ของการจราจรทั้งหมดของประเทศ ICAO Art (XX)

กฎการขยายขอบเขตอาณาเขตของอนุสัญญาการขนส่งอธิบายได้จากความปรารถนาของนักพัฒนาของพวกเขาประการแรก การรวมเงื่อนไขของการขนส่งระหว่างประเทศ ฯลฯ ประการที่สอง. สมมติฐานที่ว่าจำนวนฝ่ายในอนุสัญญาที่เกี่ยวข้องจะค่อยๆขยายตัวอย่างมีนัยสำคัญ

เงื่อนไขเพิ่มเติมสำหรับการมีผลบังคับของอนุสัญญาการขนส่งแต่ละฉบับจะรวมอยู่ในเงื่อนไขเหล่านี้โดยนักพัฒนาเพื่ออำนวยความสะดวกและเร่งการมีผลบังคับของข้อตกลงให้มากที่สุดโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากผู้เข้าร่วมตามกฎแล้วเป็นรัฐขนส่งขนาดใหญ่ที่สนใจที่จะเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศ

นอกเหนือจากคุณสมบัติทางกฎหมายเหล่านี้ที่มีอยู่ในอนุสัญญาการขนส่งแล้วยังมีอื่น ๆ ตัวอย่างเช่นการมีผลบังคับใช้ของอนุสัญญาฉบับแก้ไขเกี่ยวกับการสื่อสารโดยตรงมีผลสำหรับรัฐภาคีที่ไม่ได้ให้สัตยาบันข้อความใหม่ของอนุสัญญาการสิ้นสุดความถูกต้องในเวอร์ชันก่อน ซึ่งจะช่วยขจัดความคลาดเคลื่อนและการตีความข้อตกลง

การขนส่งระหว่างประเทศหมายถึงการขนส่งดังกล่าวเมื่อสินค้าหรือผู้โดยสารในกระบวนการขนส่งข้ามพรมแดนของรัฐและเคลื่อนผ่านดินแดนของมากกว่าหนึ่งประเทศ การขนส่งระหว่างประเทศถูกเข้าใจว่าเป็นการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างสองรัฐขึ้นไปซึ่งดำเนินการภายใต้เงื่อนไขที่หยุดลงโดยข้อตกลงระหว่างประเทศที่รัฐเหล่านี้สรุปไว้ การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารดำเนินการโดยการขนส่งทางรถไฟทางถนนทางอากาศและทางทะเล คุณลักษณะเฉพาะของข้อบังคับทางกฎหมายในพื้นที่นี้คือประเด็นหลักของการขนส่งได้รับการแก้ไขในข้อตกลงระหว่างประเทศ (อนุสัญญาการขนส่ง) ที่มีบรรทัดฐานแบบรวมที่กำหนดเงื่อนไขสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศอย่างสม่ำเสมอ โดยปกติข้อตกลงดังกล่าวมีข้อกำหนดสำหรับเอกสารการขนส่งกำหนดขั้นตอนในการรับสินค้าสำหรับการขนส่งและออกไปยังจุดปลายทางเงื่อนไขความรับผิดของผู้ขนส่งและขั้นตอนในการยื่นข้อเรียกร้องและข้อเรียกร้องต่อผู้ขนส่ง ในกรณีที่ไม่มีกฎเกณฑ์ที่สำคัญเหมือนกันพวกเขาอ้างถึงกฎของกฎหมายภายในประเทศตามความขัดแย้งของกฎหมายกฎของอนุสัญญาการขนส่งหรือกฎหมายระดับประเทศ ลักษณะเฉพาะของสัญญาสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศคือในระหว่างการดำเนินการนั้นกฎสำคัญที่เกี่ยวข้องจะถูกนำมาใช้บนพื้นฐานของหลักการขัดกันของกฎหมายต่างๆ ดังนั้นเมื่อส่งสินค้าพวกเขาจะได้รับคำแนะนำจากกฎหมายของประเทศต้นทางเมื่อออกสินค้า ณ จุดสุดท้าย - ตามกฎหมายของประเทศปลายทาง ในกรณีอื่น ๆ กฎหมายของผู้ขนส่งหรือกฎหมายของประเทศของศาลมีผลบังคับใช้ กฎหมายที่ใช้บังคับสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศอาจระบุไว้ในเอกสารการขนส่งที่ออกโดยผู้ขนส่ง การขนส่งสินค้าทางทะเลส่วนใหญ่ดำเนินการโดยใช้กฎเฮกปี 1924 หรือกฎวิสบี (กฎของกรุงเฮกเสริมด้วยพิธีสาร) บทบัญญัติของอนุสัญญาเหล่านี้ส่วนใหญ่สะท้อนให้เห็นใน USSR MSC ปี 1968 ตามกฎของกรุงเฮกปี 1924 ก่อนการเดินทางผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้องแสดงความระมัดระวังตามสมควรเพื่อ: - นำเรือเข้าสู่สภาพที่เหมาะสมในการเดินเรือ - การบังคับเรือการจัดเตรียมและการจัดหาเรืออย่างเหมาะสม - ปรับเปลี่ยนและทำให้อยู่ในสภาพที่เหมาะสมสำหรับการรับการขนส่งและการจัดเก็บห้องเก็บสินค้าห้องแช่เย็นและห้องเย็นและส่วนอื่น ๆ ของเรือที่ขนส่งสินค้า เมื่อได้รับสินค้าและนำเข้าสู่เขตอำนาจศาลแล้วผู้ขนส่งนายหรือตัวแทนของผู้ขนส่งจะต้องออกเอกสารการขนส่งที่เรียกว่าใบตราส่งให้กับผู้ส่งตามคำร้องขอของผู้ส่ง ข้อกำหนดของกฎเฮกครอบคลุมประเด็นสามกลุ่มที่มีความสำคัญในการขนส่งสินค้าทางทะเล: - ขั้นตอนในการจัดทำใบตราส่งสินค้าและรายละเอียด - ความรับผิดของผู้ขนส่งทางทะเลสำหรับความสูญเสียที่เกิดขึ้นโดยเจ้าของสินค้า - ขั้นตอนการยื่นคำร้องต่อผู้ขนส่งทางทะเล กฎของกรุงเฮกกำหนดความรับผิดต่อการสูญหายหรือความเสียหายของสินค้าดังนั้นจึงครอบคลุมตัวเลือกเกือบทั้งหมดสำหรับความรับผิดของผู้ขนส่งทางทะเลต่อเจ้าของสินค้า ข้อกำหนดความรับผิดมีผลบังคับใช้และการเสื่อมเสียจากสิ่งเหล่านี้จะต้องเป็นโมฆะ ... โดยธรรมชาติแล้วน่านฟ้าจะแบ่งออกเป็นน่านฟ้าอธิปไตยของรัฐใดรัฐหนึ่ง (มาตรา 1 ของอนุสัญญาชิคาโกปี 1944 ว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ) และน่านฟ้าระหว่างประเทศ น่านฟ้าสากลแบ่งออกเป็นภูมิภาคข้อมูลการบิน ภูมิภาคข้อมูลเที่ยวบินคือน่านฟ้าภายในขอบเขตที่กำหนดขึ้นโดยคำนึงถึงความสามารถของสิ่งอำนวยความสะดวกในการนำทางและการควบคุมการจราจรทางอากาศซึ่งรวมถึงเส้นทางอากาศโซนและเส้นทางการบินของเครื่องบินซึ่งมีการให้บริการจราจรทางอากาศ แหล่งที่มาทางกฎหมายระหว่างประเทศหลักที่ควบคุมการขนส่งทางอากาศคืออนุสัญญาเพื่อการรวมกันของกฎบางประการของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศซึ่งลงนามในปี พ.ศ. 2472 ในกรุงวอร์ซอและแก้ไขเพิ่มเติมในปี พ.ศ. 2498 โดยพิธีสารเฮก (รัสเซียเข้าร่วม) สายการบินจะออกตั๋วเดินทางใบตรวจสัมภาระหรือเอกสารการขนส่งทางอากาศ มีการออกตั๋วเดินทางสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและต้องมีการระบุ: สถานที่ออกเดินทาง; จุดแวะ: จุดหมายปลายทาง; จำนวนเงินที่ชำระ เมื่อขนส่งสัมภาระเช็คอินจะมีการออกใบตรวจสอบสัมภาระซึ่งสามารถใช้ร่วมกับตั๋วเดินทางได้ ในทั้งสองกรณีจะต้องมีข้อมูลเดียวกันกับบัตรเดินทาง ตั๋วเดินทางและการตรวจสอบสัมภาระเป็นหลักฐานในการสรุปสัญญาการขนส่งและเงื่อนไข สำหรับการขนส่งสินค้า (สินค้า) เอกสารการถ่ายเทอากาศจะถูกร่างขึ้น เอกสารการขนส่งทางอากาศถูกร่างขึ้นโดยผู้ส่งเป็นสำเนาต้นฉบับสามชุดและส่งมอบพร้อมกับสินค้า สำเนาแรกถูกทำเครื่องหมาย "สำหรับผู้ให้บริการ" และผู้ส่งลงนาม สำเนาที่สองกำหนดไว้ล่วงหน้าให้กับผู้รับซึ่งลงนามโดยผู้ส่งและผู้ขนส่งและต้องตามด้วยสินค้า สำเนาที่สามลงนามโดยผู้ขนส่งและส่งคืนให้กับผู้ส่งเมื่อได้รับสินค้า ... ผู้ส่งต้องรับผิดชอบต่อความถูกต้องของข้อมูลและคำประกาศเกี่ยวกับสินค้าซึ่งเขาใส่ไว้ในเอกสารการขนส่งทางอากาศ ผู้ส่งจะต้องรับผิดต่อความเสียหายใด ๆ ที่ได้รับจากผู้ขนส่งหรือบุคคลอื่นใดที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดเนื่องจากข้อมูลหรือประกาศที่ผู้ส่งมอบให้ไม่ถูกต้องไม่ถูกต้องหรือไม่สมบูรณ์ ผู้ส่งมีหน้าที่ต้องให้ข้อมูลและแนบเอกสารการขนส่งทางอากาศซึ่งก่อนที่จะมีการถ่ายโอนสินค้าไปยังผู้รับจำเป็นในการดำเนินพิธีการทางศุลกากรหรือตำรวจ ผู้ขนส่งต้องรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากความล่าช้าในการขนส่งผู้โดยสารสัมภาระหรือสินค้าทางอากาศ ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นในกรณีที่ผู้โดยสารเสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บทางร่างกายอื่น ๆ หากเกิดอุบัติเหตุที่ทำให้เกิดอันตรายขึ้นบนเครื่องบินในระหว่างการขึ้นและลงจากเครื่องบิน ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นในกรณีที่ถูกทำลายสูญหายหรือเสียหายต่อสัมภาระหรือสินค้าที่โหลดใต้ท้องเครื่องหากอุบัติเหตุที่ทำให้เกิดความเสียหายเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งทางอากาศ การขนส่งทางอากาศครอบคลุมช่วงเวลาที่สัมภาระหรือสินค้าอยู่ภายใต้การคุ้มครองของผู้ขนส่งไม่ว่าจะอยู่ที่สนามบินบนเครื่องบินหรือในสถานที่อื่นใดในกรณีที่ลงจอดนอกสนามบิน สถานะทางกฎหมายของสภาพแวดล้อมการขนส่งภาคพื้นดินมีความสัมพันธ์กับสถานะทางกฎหมายของดินแดนของรัฐที่ดำเนินการขนส่งโดยอิงตามอำนาจอธิปไตยของรัฐในหน่วยงานในดินแดนที่เป็นของมัน ในขณะเดียวกันระบอบการปกครองทางกฎหมายของการขนส่งภาคพื้นดินอยู่ภายใต้บรรทัดฐานของกฎหมายระหว่างประเทศในแง่ของการจัดระเบียบการจราจรทางบก (Convention on Road Traffic, 1949); ขั้นตอนการดำเนินพิธีการศุลกากร (อนุสัญญาศุลกากรเจนีวาปี 1975 ว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ); องค์กรการใช้ทางหลวง (ข้อตกลงยุโรปปี 1975 ว่าด้วยมอเตอร์เวย์ระหว่างประเทศ) การขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศอยู่ภายใต้การควบคุมของอนุสัญญาเจนีวาปี 1956 ว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน อนุสัญญานี้ควบคุมความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งและเจ้าของสินค้าที่ได้ทำสัญญาการขนส่งสินค้าขั้นตอนการรับสินค้าสำหรับการขนส่งและการออกสินค้า ณ จุดปลายทาง อนุสัญญานี้มีผลบังคับใช้กับสัญญาใด ๆ สำหรับการขนส่งสินค้าทางถนนเพื่อเป็นรางวัลด้วยยานพาหนะเมื่อสถานที่บรรทุกสินค้าและสถานที่ส่งมอบสินค้าที่ระบุไว้ในสัญญาตั้งอยู่ในดินแดนของสองประเทศที่แตกต่างกันซึ่งอย่างน้อยหนึ่งแห่งเป็นภาคีของอนุสัญญานี้และในกรณีที่ หากการขนส่งดำเนินการโดยรัฐหรือหน่วยงานหรือองค์กรของรัฐ อนุสัญญาไม่มีผลบังคับใช้: - สำหรับการขนส่งที่ดำเนินการตามอนุสัญญาไปรษณีย์ระหว่างประเทศ - สำหรับการขนส่งคนตาย - สำหรับการขนส่งของตกแต่งและเฟอร์นิเจอร์เมื่อเคลื่อนย้าย - สำหรับการขนส่งระหว่างสหราชอาณาจักรบริเตนใหญ่และไอร์แลนด์เหนือและสาธารณรัฐไอร์แลนด์ - สำหรับส่วนนั้นของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบซึ่งเกี่ยวข้องกับการขนส่งทางทะเลทางรถไฟทางน้ำภายในประเทศหรือการขนส่งทางอากาศโดยไม่ต้องโหลดซ้ำ สัญญาการขนส่งกำหนดขึ้นโดยใบตราส่งสินค้า ผู้ตราส่งจะต้องรับผิดชอบต่อค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการขนส่งและความสูญเสียที่เกิดขึ้นกับเขาอันเป็นผลมาจากความไม่ถูกต้องหรือความไม่เพียงพอของคำแนะนำที่เขาต้องให้ไว้ในใบตราส่งตลอดจนคำแนะนำหรือคำสั่งอื่น ๆ ทั้งหมดที่ผู้ตราส่งมอบให้สำหรับการจัดทำใบตราส่งหรือสำหรับการรวมไว้ในนั้น ผู้ส่งจะต้องรับผิดต่อผู้ขนส่งสำหรับความเสียหายและความเสียหายที่เกิดขึ้นกับบุคคลอุปกรณ์และสินค้าอื่น ๆ ตลอดจนค่าใช้จ่ายใด ๆ ที่อาจเกิดจากบรรจุภัณฑ์ที่เสียหายของสินค้าเว้นแต่ผู้ขนส่งจะได้ดำเนินการตามความเหมาะสม การจอง ผู้ส่งมีหน้าที่ต้องแนบไปกับใบตราส่งหรือส่งเอกสารที่จำเป็นไปยังผู้ขนส่งและให้ข้อมูลที่จำเป็นเพื่อดำเนินการศุลกากรหรือพิธีการอื่น ๆ ให้เสร็จสิ้นก่อนที่จะส่งมอบสินค้า ผู้ส่งต้องรับผิดต่อผู้ขนส่งสำหรับความเสียหายใด ๆ ที่อาจเกิดจากการขาดหายไปไม่เพียงพอหรือไม่ถูกต้องของเอกสารและข้อมูลเหล่านี้ ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อ: - สำหรับการสูญหายของสินค้าทั้งหมดหรือบางส่วน; - สำหรับความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาระหว่างการรับสินค้าเพื่อการขนส่งและการส่งมอบ - สำหรับการจัดส่งล่าช้า เมื่อมาถึงของสินค้า ณ สถานที่ที่จัดเตรียมไว้สำหรับการจัดส่งผู้รับมีสิทธิ์ที่จะเรียกร้องให้ส่งมอบใบตราส่งฉบับที่สองให้กับเขาและการส่งมอบสินค้าโดยพิจารณาจากใบเสร็จรับเงินที่เกี่ยวข้อง ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2433 การขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศในยุโรปได้รับการควบคุมโดยอนุสัญญาเบิร์นว่าด้วยการขนส่งระหว่างประเทศทางรถไฟ (รัสเซียเข้าร่วม) ในปี 1980 อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งระหว่างประเทศทางรถไฟ (COTIF) ได้รับการรับรองโดยมีเนื้อหารวมของอนุสัญญาเบิร์นว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางรถไฟและอนุสัญญาเบิร์นว่าด้วยการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระทางรถไฟ ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อความปลอดภัยและความล่าช้าในการจัดส่งสินค้าซึ่งสร้างขึ้นจากพื้นฐานเดียว สำหรับสินค้าอนุสัญญาได้แยกความแตกต่างระหว่างอันตรายสองประเภทสำหรับการป้องกันที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบ: ของเสียและการไม่เก็บรักษา เมื่อความล้มเหลวในการเก็บรักษาสินค้าหรือการจัดส่งก่อนเวลาอันควรเกิดจากความตั้งใจของผู้ขนส่งเขามีหน้าที่ต้องชดเชยความสูญเสียอย่างเต็มที่และเมื่อมีความผิดขั้นต้นขีด จำกัด ของค่าชดเชยที่เขาจ่ายจะเพิ่มขึ้น

ความเห็นทีละบทความเกี่ยวกับอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน (CMR)

ขอบเขตของอนุสัญญา "\u003e บทที่ 1 ขอบเขตของอนุสัญญา

ซม. ข้อความ อนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน (CMR) เจนีวา 19 พฤษภาคม 2499 .

ข้อ 2.

อนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน (CMR) ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่าอนุสัญญาเป็นกฎพื้นฐานพื้นฐานของกฎหมายการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศส่วนบุคคล มันควบคุมกฎระเบียบประเพณีและแนวปฏิบัติที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปซึ่งได้พัฒนาขึ้นในแนวปฏิบัติของโลกเกี่ยวกับสัญญาการขนส่ง อนุสัญญาได้กำหนดขั้นตอนที่คู่สัญญาใช้ในสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนนในแง่ของข้อสรุปการดำเนินการการยกเลิกและยังกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งสำหรับการไม่ปฏิบัติตามหรือการปฏิบัติตามเงื่อนไขของสัญญาที่ไม่เหมาะสม

อนุสัญญานี้ได้รับการพัฒนาภายใต้การอุปถัมภ์และอยู่ภายใต้กรอบของคณะกรรมการการขนส่งทางบกของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติสำหรับยุโรป ข้อความต้นฉบับได้รับการเผยแพร่โดยองค์การสหประชาชาติเป็นภาษาฝรั่งเศสและภาษาอังกฤษโดยแยกเป็นฉบับภายใต้ NNE / EE / 253, E / ECE / TRANS / 480 ในบรรดาคนงานขนส่งอนุสัญญานี้เป็นที่รู้จักกันดีในชื่อย่อ CMR (อนุสัญญา% 20% 20relative% 20au% 20contrat% 20de% 20transport% 20international% 20de% 20marchandises% 20par% 20route% 0A,%20 % 20Convention% 20% 20on% 20the% 20contract% 20for% 20the% 20international% 20carriage% 20of% 20goods% 20by% 20road% 0A).% 0A% 0A

% 0A

บทที่ I. ขอบเขตของอนุสัญญา

หัวข้อที่ 1

ก. 1 ขอบเขตของอนุสัญญาคือการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศในกรณีที่ความสัมพันธ์ตามสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าระบุว่าสินค้าต้องออกจากดินแดนของประเทศหนึ่งและถูกขนส่งไปยังดินแดนของอีกประเทศหนึ่ง

คำว่า "ต้อง" แสดงถึงเจตนาของคู่สัญญาในการจัดการกับสินค้า อย่างไรก็ตามการข้ามพรมแดนของรัฐที่เป็นไปได้นั้นไม่ได้จัดประเภทความสามารถของอนุสัญญาที่เกี่ยวข้องกับสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนนเสมอไป ดูคำอธิบายในย่อหน้าที่ 5 ของบทความนี้

บทบัญญัติของอนุสัญญายังใช้ในกรณีที่สินค้าที่ขนส่งโดยยานพาหนะและออกภายใต้ใบตราส่งตามสัญญาการขนส่งในความเป็นจริงไม่ได้ออกจากประเทศต้นทาง แต่ยกตัวอย่างเช่นถูกถอนออกจากการส่งออกหรือผู้ส่งต้องการให้ส่งคืนก่อนที่จะข้ามพรมแดนของรัฐ

อนุสัญญากำหนดให้มีการชำระคืนสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน การชำระเงินสำหรับบริการของผู้ขนส่งซึ่งเป็นเงื่อนไขสำคัญประการหนึ่งของสัญญาจะต้องมีการประกาศอย่างเป็นทางการในสัญญาการขนส่งและในใบตราส่งและดำเนินการตามขั้นตอนและภายในกรอบเวลาที่คู่สัญญาตกลงกันในสัญญา รูปแบบของค่าตอบแทนสำหรับการบริการภายใต้สัญญาการขนส่งสินค้าและขั้นตอนการชำระหนี้ระหว่างคู่สัญญาในสัญญาการขนส่งไม่ได้กำหนดไว้โดยอนุสัญญา

อนุสัญญาไม่มีผลบังคับใช้ในกรณีที่ผู้ส่งและผู้ขนส่งเป็นบุคคลเดียวกัน (ตามกฎหมายหรือโดยธรรมชาติ) เนื่องจากบุคคลคนเดียวกันไม่สามารถทำสัญญาการขนส่งกับตนเองได้ ใบนำส่งสินค้าในกรณีเหล่านี้จะไม่มีผลบังคับตามกฎหมาย (เนื่องจากไม่มีสัญญาการขนส่ง) และไม่มีผลบังคับอย่างเป็นทางการ แต่จะจัดทำขึ้นตามข้อกำหนดเร่งด่วนของหน่วยงานศุลกากรในการเก็บรักษาบันทึกทางสถิติของการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ

ผู้ขนส่งและผู้รับสามารถเป็นบุคคลเดียวกันได้หากเป็นไปตามสัญญาการขนส่งที่ผู้ขนส่งจะได้รับบริการ (ในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง) โดยผู้ส่งมีเครื่องหมายที่เหมาะสมในใบนำส่งสินค้าและได้รับการยืนยันจริงจากเอกสารที่เกี่ยวข้อง

การประชุมนี้เรียกว่าเปิด สำหรับการบังคับใช้บทบัญญัติดังกล่าวเป็นเรื่องที่เพียงพอแล้วที่อย่างน้อยหนึ่งในสองแห่ง - การยอมรับสินค้าสำหรับการขนส่งหรือมีไว้สำหรับการจัดส่งนั้นตั้งอยู่ในสองประเทศที่แตกต่างกันซึ่งอย่างน้อยหนึ่งแห่งเป็นภาคีของอนุสัญญานี้ คุณลักษณะของเขตอำนาจศาลของอนุสัญญานี้มีผลบังคับใช้เฉพาะในกรณีที่มีข้อพิพาทเกิดขึ้นระหว่างคู่สัญญาภายใต้สัญญาการขนส่งหรือเกี่ยวข้องกับอนุสัญญา ภาคีใด ๆ ในสัญญา - ผู้ส่งผู้ขนส่งผู้รับตราส่งสามารถยื่นคำร้องต่อศาลที่เหมาะสมโดยรัฐสมาชิกของอนุสัญญาเท่านั้นตามบทบัญญัติของมาตรา 31 และ 33 ไม่ว่าพวกเขาจะมีสัญชาติของประเทศที่เป็นภาคีของอนุสัญญาหรือไม่ก็ตาม

อย่างไรก็ตามศาลหรืออนุญาโตตุลาการของประเทศที่ไม่ได้เป็นภาคีของอนุสัญญาจะไม่ยอมรับการพิจารณาข้อเรียกร้องจากฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งต่อสัญญาการขนส่ง (โดยไม่คำนึงถึงสัญชาติของพวกเขา) เนื่องจากจะไม่มีอำนาจในการแก้ไขข้อพิพาทตามบทบัญญัติของอนุสัญญาเว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่นในสัญญาและ ไม่ขัดแย้งกับมาตรา 31 และ 33 ของอนุสัญญา ดูความคิดเห็นในบทความเหล่านี้

เงื่อนไขของสัญญาการขนส่งซึ่งไม่ได้กำหนดไว้ในอนุสัญญานี้อยู่ภายใต้บรรทัดฐานของกฎหมายระดับชาติของข้อตกลงเกี่ยวกับการบังคับใช้ซึ่งคู่สัญญาในสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศมาถึง มิฉะนั้นข้อพิพาทภายใต้เงื่อนไขของสัญญาการขนส่งที่ไม่อยู่ภายใต้เขตอำนาจศาลของอนุสัญญานี้จะได้รับการแก้ไขบนพื้นฐานของกฎเกณฑ์ของความขัดแย้งทางกฎหมายภายใต้กฎหมายของประเทศของศาลที่พิจารณาคดี

ก. 2. อนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางบก พ.ศ. 2492 ได้รับการแก้ไขและเพิ่มเติมโดยข้อบังคับระหว่างประเทศดังต่อไปนี้: ข้อตกลงยุโรปวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2493 อนุสัญญาว่าด้วยการจราจรบนถนนวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2511 และข้อตกลงยุโรปวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2514 ในการสร้างแนวคิดเรื่อง "ยานพาหนะ" ให้เป็นรูปธรรมควรใช้คำจำกัดความของหลังในแง่ของวันที่ใช้สนธิสัญญาระหว่างประเทศเหล่านี้

ความเป็นไปได้ในการใช้ยานพาหนะโดยเฉพาะจะถูกกำหนดโดยบทบัญญัติของข้อตกลงระหว่างรัฐบาลทวิภาคีเกี่ยวกับการจราจรบนถนนระหว่างประเทศ

ก. 4. มีการประกาศรายชื่อสินค้าสำหรับการขนส่งซึ่งบทบัญญัติของอนุสัญญาไม่มีผลบังคับใช้ รายการประเภทของสินค้าที่ระบุนั้นได้รับการขยายอย่างมีนัยสำคัญจากข้อตกลงระหว่างรัฐบาลทั้งทวิภาคีและพหุภาคีเกี่ยวกับการจราจรทางบกระหว่างประเทศ ตามข้อตกลงอนุสัญญาจะไม่มีผลบังคับใช้เมื่อสินค้าที่มีลักษณะที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์ได้รับการจดทะเบียนสำหรับการขนส่งในการจราจรทางถนนระหว่างประเทศสำหรับเจ้าของ (ผู้ส่งและผู้รับในบุคคลเดียวกัน) ในดินแดนของต่างประเทศโดยมีการบังคับให้ส่งกลับประเทศต้นทางในภายหลัง สินค้าดังกล่าว ได้แก่ ยานพาหนะสัตว์และอุปกรณ์สำหรับการแข่งขันกีฬา การจัดแสดงและอุปกรณ์สำหรับนิทรรศการและงานแสดงสินค้า ฉากละครและอุปกรณ์ประกอบฉาก; เครื่องดนตรี; อุปกรณ์สำหรับภาพยนตร์และการถ่ายภาพรายการวิทยุและโทรทัศน์ ยานพาหนะที่เสียหาย อะไหล่สำหรับเปลี่ยนโดยตรงสำหรับยานพาหนะที่ผิดพลาดและอื่น ๆ

ควรสังเกตว่าการจัดประเภทสินค้าที่เป็นธรรมและนิทรรศการเป็นสินค้าที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์ไม่รวมถึงความเป็นไปได้ในการขายในภายหลัง (การบริจาคและการขายในบางครั้ง) ในประเทศปลายทาง

ก. 5. ลักษณะความจำเป็นของอนุสัญญานี้ได้รับการประกาศโดยเกี่ยวข้องกับการบังคับใช้บทบัญญัติกับเงื่อนไขการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ ภาคีแห่งอนุสัญญาตกลงที่จะใช้บทบัญญัติโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงข้อยกเว้นและการเพิ่มเติม ดูคำอธิบายของบทความ 41

ข้อตกลงระหว่างรัฐบาลที่กล่าวถึงข้างต้นว่าด้วยการจราจรทางบกระหว่างประเทศ (มาตรา 1 วรรค 3, 4) ไม่ส่งผลกระทบต่อบทบัญญัติของอนุสัญญา แต่จะควบคุมเฉพาะความสัมพันธ์ระหว่างประเทศภาคีแห่งอนุสัญญาซึ่งไม่ได้กำหนดไว้ ข้อตกลงดังกล่าวกำหนดบทบัญญัติพื้นฐานเกี่ยวกับ: ทางหลวงที่เปิดให้ใช้ในการสัญจรระหว่างประเทศ ใบขับขี่และเอกสารการจดทะเบียนสำหรับยานพาหนะ ระบบการออกใบอนุญาตสำหรับการขนส่ง การประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลภายนอก ระดับภาษีและค่าธรรมเนียมรวมถึงภาษีถนนและขั้นตอนการจัดเก็บ ขั้นตอนสำหรับชายแดนศุลกากรสุขาภิบาลสัตวแพทย์และการควบคุมประเภทอื่น ๆ การตั้งถิ่นฐานและการชำระเงิน การลงโทษสำหรับการละเมิดโดยผู้ให้บริการตามเงื่อนไขของข้อตกลงและสิ่งอื่น ๆ ข้อตกลงที่สรุปแล้วส่วนใหญ่จะรวมเป็นหนึ่งเดียวในรูปแบบและเนื้อหาใกล้เคียงกัน

ความเป็นไปได้ในการนำบทบัญญัติของอนุสัญญานี้ไปใช้ในการขนส่งระหว่างจุดเริ่มต้นและปลายทางที่ตั้งอยู่ในดินแดนของประเทศเดียวกันในการขนส่งผ่านดินแดนของประเทศอื่น (ประเทศอื่น ๆ ) จะถูกกำหนดโดยข้อตกลงที่เกี่ยวข้องของภาคีที่เกี่ยวข้อง ข้อตกลงดังกล่าวอาจยอมรับทั้งเขตอำนาจศาลของอนุสัญญานี้และข้อบังคับการขนส่งตามกฎของกฎหมายภายในแต่ละประเทศที่ดำเนินการขนส่งดังกล่าว

ข้อตกลงที่คล้ายกันได้รับการสรุปโดยรัฐใกล้เคียงสำหรับการดำเนินการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศตามกรอบของการดำเนินการตามขั้นตอนการค้าชายแดนระหว่างกัน การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศระหว่างจุดเริ่มต้นและปลายทางที่อยู่ภายในขอบเขตที่กำหนดโดยข้อตกลงของภาคีเขตชายแดนจะอยู่ภายใต้กฎระเบียบที่เรียบง่ายซึ่งพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของบทบัญญัติของอนุสัญญา

ใบนำส่งสินค้าสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศซึ่งร่างขึ้นตามบทบัญญัติของอนุสัญญาไม่ใช่เอกสารการขนส่งที่สามารถต่อรองได้ ไม่อยู่ภายใต้การรับรองและไม่สามารถใช้ในการโอนกรรมสิทธิ์ของสินค้าที่ขนส่งได้ อย่างไรก็ตามอนุสัญญาไม่ได้ยกเว้นความเป็นไปได้ในการใช้ (นอกเหนือจากใบตราส่ง) เอกสารอื่น ๆ ตามกฎของชื่อกรรมสิทธิ์ตามที่สามารถโอนความเป็นเจ้าของสินค้าภายในประเทศปลายทางได้ เอกสารดังกล่าวไม่มีผลบังคับทางกฎหมายสำหรับผู้ขนส่งเนื่องจากไม่เกี่ยวข้องกับสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน ต้องมีเอกสารแสดงกรรมสิทธิ์เพิ่มเติมสำหรับผู้รับสินค้าที่แท้จริงหากในกระบวนการส่งต่อสินค้าเอกสารดังกล่าวได้รับการรับรองในความโปรดปรานของพวกเขา ดูคำอธิบายของบทความ 12

ข้อ 2

ก. 1. หากสินค้าไม่ได้รับการโหลดซ้ำจากยานพาหนะก่อนที่จะถึงปลายทางบทบัญญัติของอนุสัญญานี้จะมีผลบังคับใช้กับการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศดังกล่าวแม้ว่าจะมีการขนส่งส่วนหนึ่งของเส้นทางตามสัญญาที่ยานพาหนะที่มีสินค้านั้นจะถูกขนส่งเป็นสินค้าโดยวิธีการขนส่งอื่นก็ตาม ซึ่งหมายความว่ายานพาหนะที่มีสินค้าอยู่ในนั้นเป็นวัตถุประสงค์ของสัญญาการขนส่งซึ่งผู้ขนส่งทางถนนเป็นผู้ส่งและผู้รับในคนคนเดียวและผู้ขนส่งเป็นองค์กรของการขนส่งประเภทอื่น

ในกรณีที่ไม่มีความผิดของผู้ขนส่งทางถนนระหว่างประเทศความรับผิดชอบของเขาในกรณีดังกล่าวสำหรับความเสียหายการเน่าเสียการสูญหายของสินค้าทั้งหมดหรือบางส่วนตลอดจนความล่าช้าในการจัดส่งจะถูกกำหนดก่อนที่ผู้ส่งหรือผู้รับสินค้าจะได้รับการพิจารณาตามกฎและข้อบังคับเดียวกันตามที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อผู้ขนส่งทางถนน วิธีการขนส่งอื่น ๆ หากสถานการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นผู้ให้บริการขนส่งทางถนนต้องชดใช้ความเสียหายให้กับบุคคลที่มีสิทธิ์ตามสัญญาสำหรับการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศตามจำนวนที่กำหนดโดยกฎเกณฑ์บังคับของการขนส่งประเภทอื่น หลังจากนั้นผู้ขนส่งทางถนนมีสิทธิ์บนพื้นฐานของความสัมพันธ์ตามสัญญากับผู้ขนส่งในรูปแบบการขนส่งอื่นที่จะเรียกร้องให้คืนเงินจำนวนที่จ่ายโดยวิธีการไล่เบี้ย

ภาระในการพิสูจน์ว่าไม่มีความผิดของผู้ให้บริการขนส่งทางถนนต่อหน้าบุคคลที่มีสิทธิ์ตามสัญญาและกำหนดจำนวนเงินที่ต้องชำระให้เป็นไปตามบรรทัดฐานของกฎหมายที่เข้มงวดสำหรับการขนส่งประเภทอื่น ๆ ขึ้นอยู่กับผู้ให้บริการขนส่งทางถนน

ก. 2. ความเป็นไปได้ในการขนส่งสินค้าในส่วนใดส่วนหนึ่งของเส้นทางโดยวิธีการขนส่งอื่น (ไม่ใช่ทางถนน) จะต้องสะท้อนให้เห็นในสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศทางถนน ในขณะเดียวกันผู้ให้บริการขนส่งที่ส่งสินค้าในส่วนต่างๆ (ตามรูปแบบการขนส่ง) ของการขนส่งแบบรวม (โดยมีส่วนของถนนบังคับ) อาจเป็นหนึ่งเดียวและเป็นนิติบุคคลเดียวกัน จากนั้นความรับผิดชอบของผู้ขนส่งดังกล่าวสำหรับความไม่ปลอดภัยของสินค้าหรือการละเมิดเวลาในการจัดส่งที่เกิดขึ้นอย่างแม่นยำในส่วนที่ไม่ใช่ยานยนต์ของเส้นทางจะถูกกำหนดตามบรรทัดฐานบังคับของกฎหมายว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าโดยวิธีการขนส่งอื่น

กฎหมายระหว่างประเทศที่สำคัญของกฎหมายขนส่งเอกชนเกี่ยวกับการขนส่งประเภทอื่น ๆ ได้แก่

1. ในการขนส่งทางทะเล - อนุสัญญาบรัสเซลส์ว่าด้วยการรวมกฎบางประการว่าด้วยใบตราส่ง พ.ศ. 2467 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมและเพิ่มเติมโดยพิธีสาร 2511 และอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางทะเล พ.ศ. 2521 อนุสัญญาเหล่านี้บางครั้งเรียกว่ากฎเฮก - วิสบีและกฎฮัมบูร์กตามลำดับ

2. เกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟ - อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศเบิร์น (แก้ไขล่าสุด พ.ศ. 2528) ซึ่งอ้างถึงโดยตัวย่อภาษาฝรั่งเศสตัวเต็ม CIM-COTIF และข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางรถไฟ (SMGS) (แก้ไขล่าสุด พ.ศ. 2541)

3. ในการขนส่งทางอากาศ - อนุสัญญาวอร์ซอเพื่อการรวมกันของกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2472 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารเฮกปี พ.ศ. 2498

4. สำหรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ - อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบของสหประชาชาติ พ.ศ. 2523, เจนีวาและข้อบังคับ UNCTAD-ICC สำหรับเอกสารการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ 1992, เจนีวา อนุสัญญาซึ่งยังไม่มีผลบังคับใช้และกฎระเบียบเป็นกฎเกณฑ์ที่ไม่บังคับ ดังนั้นพวกเขาแต่ละคนจะควบคุมข้อกำหนดของข้อตกลงการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเฉพาะในกรณีที่คู่สัญญาของข้อตกลงยอมรับว่าเหมาะสมเท่านั้น ในทางปฏิบัติมักใช้กฎ

หากขั้นตอนในการคำนวณการชดใช้ค่าเสียหายและจำนวนเงินที่ต้องชำระแตกต่างจากที่ระบุไว้ในอนุสัญญานี้ผู้ขนส่งมีภาระในการพิสูจน์ว่าความเสียหายการเสื่อมสภาพหรือการสูญหายของสินค้าตลอดจนการละเมิดเวลาในการจัดส่งเกิดขึ้นอย่างแม่นยำในส่วนของเส้นทางนั้น ซึ่งจริงๆแล้วผู้ให้บริการถนนไม่ได้เป็นเช่นนั้น แต่เป็นผู้ให้บริการขนส่งประเภทอื่น ในข้อตกลงดังกล่าว (และในใบตราส่ง) สำหรับการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศต้องระบุเส้นทางการขนส่งและความเป็นไปได้ในการใช้รูปแบบการขนส่งอื่น ๆ (ในขณะที่รักษาความสมบูรณ์ของยานพาหนะ) หรือข้อที่ผู้ขนส่งมีสิทธิ์เลือกวิธีการจัดส่งสินค้าตามดุลยพินิจของเขาโดยยึดตามหลักความสมเหตุสมผลและสุจริตต้องระบุ ...

บทที่ II. บุคคลสำหรับผู้ให้บริการมีความรับผิดชอบ

ข้อ 3

เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่นในสัญญาการขนส่งผู้ขนส่งมีสิทธิที่จะว่าจ้างบุคคลตามกฎหมายหรือบุคคลธรรมดาเพื่อการดำเนินการที่เหมาะสม ผู้ขนส่งมีความรับผิดอย่างเต็มที่ต่อการกระทำและการละเว้นของตัวแทนผู้ส่งต่อตลอดจนพนักงานของตนเว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่าบุคคลและหรือพนักงานที่กระทำผิดดังกล่าวกระทำนอกหน้าที่ที่ได้รับมอบหมายหรือนอกพื้นที่ที่กำหนดโดยสัญญาการขนส่ง ดูคำอธิบายของบทความ 29

บทที่ III. บทสรุปและผลการดำเนินงานของสัญญาการขนส่ง

ข้อ 4

ใบนำส่งสินค้าไม่ใช่สัญญาการขนส่ง แต่เป็นเพียงการยืนยันความเป็นจริงของการมีอยู่จริงเท่านั้น

การขนส่งทางถนนระหว่างประเทศใด ๆ จะถูกทำให้เป็นทางการโดยข้อตกลงตามที่ผู้ขนส่งตกลงว่าจะส่งสินค้าไปยังสถานที่และเวลาที่กำหนดโดยมีค่าธรรมเนียมที่ระบุและเจ้าของสินค้าจะต้องจัดหาสินค้าและชำระค่าบริการขนส่ง สัญญาการขนส่งต้องทำเป็นหนังสือ คู่สัญญาในสัญญา ได้แก่ ผู้ขนส่งในด้านหนึ่งและผู้ส่งหรือผู้รับมอบในอีกฝ่ายหนึ่ง

ตามปกติแล้วผู้ตราส่งเป็นคู่สัญญาในสัญญาการขนส่ง แต่บางครั้งมีการกำหนดไว้เป็นพิเศษว่าหน้าที่และหน้าที่ของผู้ส่งจะต้องดำเนินการโดยผู้รับมอบ ในกรณีหลังสัญญารับขนต้องระบุให้ชัดเจนว่าเป็นผู้รับซึ่งเป็นบุคคลที่มีสิทธิตามสัญญาและมีสิทธิในการขนถ่ายสินค้า

อนุสัญญานี้มีแนวคิดเกี่ยวกับ "ผู้ตราส่ง" โดยลงทุนในเนื้อหาทั้งทางกฎหมายและการใช้งาน: ผู้ตราส่งเป็นภาคีในสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศดังนั้นจึงเป็นบุคคลเดียวที่มีสิทธิ์ตามสัญญาสำหรับผู้ขนส่งจนกว่าจะมีการโอนสินค้าไปยังผู้รับตราส่งและผู้ตราส่งเป็นผู้โอนสินค้าไปยังผู้ขนส่ง ดูคำอธิบายในบทความ 12 วรรค 3

ตามกฎแล้วสัญญาการขนส่งมีสองรูปแบบคือเอกสารที่ลงนามร่วมกันและการยอมรับข้อเสนอของ บริษัท โดยไม่มีเงื่อนไข

ตามกฎแล้วสัญญาการขนส่งในรูปแบบของเอกสารที่ลงนามร่วมกันจะจัดทำขึ้นเมื่อทั้งสองฝ่ายตั้งใจที่จะสร้างความสัมพันธ์ระยะยาวที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าในการสื่อสารทางถนนระหว่างประเทศ ข้อตกลงดังกล่าวส่วนใหญ่มักเรียกว่าข้อตกลงแบบครอบคลุมหรือ "ข้อตกลงทั่วไป" ซึ่งทั้งสองฝ่ายพยายามที่จะเจรจาความสัมพันธ์ที่เป็นไปได้ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับองค์กรและการดำเนินการขนส่งตลอดจนประเด็นความรับผิดของคู่สัญญาภายใต้เงื่อนไขของสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่ไม่มีชื่อในอนุสัญญา

สัญญาการขนส่งในรูปแบบของการยอมรับข้อเสนอของ บริษัท โดยไม่มีเงื่อนไขถูกร่างขึ้นในกรณีของการติดต่อครั้งแรกหรือครั้งคราวระหว่างคู่สัญญา สัญญาจะได้รับการพิจารณาสรุปเมื่อข้อเสนอ (ข้อเสนอ) ที่เจาะจงเป้าหมายของคู่สัญญาฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งได้รับการยอมรับโดยสมบูรณ์ (ยอมรับ) รูปแบบสัญญาที่เป็นลายลักษณ์อักษรหมายถึงในกรณีนี้เหนือสิ่งอื่นใดเทเล็กซ์โทรสารและรูปแบบการส่งและรับข้อความที่ลงทะเบียนอื่น ๆ

สิ่งที่สำคัญที่สุดสำหรับสัญญาการขนส่งใด ๆ คือเรื่องของข้อตกลงซึ่งคู่สัญญาแสดงเจตนาอย่างชัดเจนที่จะปฏิบัติตามเงื่อนไขที่ตกลงไว้ทั้งหมด

อนุสัญญาไม่ได้กำหนดแง่มุมที่เป็นไปได้ทั้งหมดของความสัมพันธ์ระหว่างภาคีในสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน ตัวอย่างเช่นไม่มีข้อกำหนดเกี่ยวกับหลักการจัดระเบียบการขนส่งระยะเวลาในการยื่นคำขอและความพึงพอใจในการยื่นคำขอสำหรับการขนส่งระดับอัตราและอัตราภาษีที่บังคับใช้รูปแบบและระยะเวลาของการตั้งถิ่นฐานระหว่างคู่สัญญาระยะเวลาในการส่งการขนถ่ายยานพาหนะพิธีการศุลกากรของสินค้าและยานพาหนะและอื่น ๆ ...

ใน "ข้อตกลงทั่วไป" สิ่งเหล่านี้และประเด็นอื่น ๆ สามารถตกลงกันได้โดยคู่สัญญาและได้รับการควบคุมโดยบรรทัดฐานของกฎหมายแพ่งแห่งชาติที่เลือกโดยคู่สัญญา ในสัญญาในรูปแบบของ "การตอบรับข้อเสนอ" ประเด็นที่ไม่อยู่ในเขตอำนาจศาลของอนุสัญญาจะได้รับการแก้ไขบนพื้นฐานของความขัดแย้งทางกฎหมายของกฎหมายที่บังคับใช้

ข้อ 5.

ก. 1 แบบฟอร์มใบแจ้งหนี้ (CMR Internationaler Frachtbrief) ไม่ได้กำหนดโดยอนุสัญญา International Road Transport Union (IRU) ได้พัฒนาแบบฟอร์มใบตราส่งที่แนะนำสำหรับผู้ขนส่งผู้ขนส่งผู้ประกอบการและตัวแทนสำหรับการดำเนินการและการยืนยันสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้า อย่างไรก็ตามบุคคลที่กล่าวถึงสุดท้ายแต่ละคนมีสิทธิ์ในการพัฒนาและใช้รูปแบบเอกสารการขนส่งที่สะดวกที่สุดตามกฎหมายและข้อบังคับของประเทศของตน ใบตราส่งรูปแบบใด ๆ ต้องมีรายละเอียดบังคับและรายละเอียดเพิ่มเติมที่ระบุไว้ในข้อ 6 ของอนุสัญญา

ชุดเอกสารการจัดส่ง (ใบนำส่งสินค้า) สามารถประกอบด้วยสำเนากี่ชุดก็ได้อย่างไรก็ตามมีเพียงสามชุดแรกที่มีชื่อในบทความนี้เท่านั้นที่มีผลบังคับทางกฎหมายเหมือนกัน ส่วนที่เหลือเป็นสำเนา จำนวนสำเนาของใบนำส่งสินค้าจะถูกกำหนดตามกฎโดยจำนวนพรมแดนของรัฐที่สินค้าข้ามไปรวมทั้งตามขั้นตอนศุลกากรของประเทศ จำนวนสำเนาที่ต้องดำเนินการถูกระบุไว้ในข้อตกลงระหว่างรัฐบาลทวิภาคีว่าด้วยการสื่อสารทางถนนระหว่างประเทศ

ก. 2. หากสัญญาจัดให้มีการรับขนของฝากขายสินค้าในปริมาณ (ปริมาณ) เกินขีดความสามารถ (ความสามารถในการบรรทุก) ของประเภทรถที่ระบุไว้ในสัญญาควรร่างใบตราส่งสินค้าให้เท่ากับจำนวนยานพาหนะที่ต้องใช้ในการขนส่งสินค้าทั้งหมด ผู้ส่งหรือผู้ขนส่งอาจมีการร้องขอการแบ่งส่วนสินค้าสำหรับการขนส่งในยานพาหนะหลายประเภทที่มีการออกใบตราส่งสินค้าตามจำนวนที่เหมาะสมในกรณีที่มีการนำเสนอสินค้าสำหรับการขนส่งไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตามที่ไม่สามารถใช้ร่วมกันได้สำหรับการขนส่งร่วม (คุณสมบัติทางเคมีกายภาพชีวภาพและอื่น ๆ ของสินค้า) รวมทั้ง ตามคำร้องขอของเจ้าหน้าที่ศุลกากร

การขนส่งสินค้าหลายชิ้น (สินค้าฝากขาย) ในรถคันเดียวได้รับอนุญาตให้ปฏิบัติตามขั้นตอนทั้งหมดตามอนุสัญญา TIR เท่านั้น (อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศภายใต้การใช้ TIR Carnet ลงวันที่ 14 พฤศจิกายน 2518) อนุสัญญา TIR ระบุว่าการขนส่งสินค้าหลายชิ้นสามารถขนส่งได้ในรถคันเดียวหากเป็นไปตามเงื่อนไขดังต่อไปนี้จำนวนสำนักงานศุลกากรทั้งหมดที่เป็นสถานที่ต้นทางและปลายทางของสินค้าไม่ควรเกิน 4 สำนักงานศุลกากรทุกแห่งที่เป็นสถานที่ขนส่งสินค้าต้องตั้งอยู่ในประเทศเดียว สำนักงานศุลกากรที่เป็นปลายทางของสินค้าจะต้องตั้งอยู่ไม่เกินสองประเทศ การขนส่งสินค้าจะต้องวางไว้ในรถเพื่อให้สามารถตรวจสอบสินค้าแต่ละชิ้นได้

ข้อ 6.

ก. 1. ที่อยู่ที่ระบุไว้ในอนุวรรคก) - จ) ของใบตราส่งมีความสำคัญในการกำหนดสถานที่สำหรับยื่นคำร้องต่อศาลที่เหมาะสมตามวรรค 1 ของมาตรา 31 ของอนุสัญญา เมื่อนำเข้าสินค้าอนุวรรคง) ระบุชื่อและที่อยู่ของหน่วยงานศุลกากรซึ่งผู้ขนส่งต้องส่งมอบสินค้า

ดูคำอธิบายของบทความ 11

ดูคำอธิบายในบทความ 7 วรรค 3

ก. 2. สิทธิของผู้ส่งในการสร้างประโยคดังกล่าวในใบตราส่งตามกฎอธิบายได้จากเหตุผลที่ทำให้ผู้ส่งต้องทำคำสั่งดังกล่าว โดยปกติแล้วข้อห้ามในการโหลดซ้ำไปยังรถคันอื่นนั้นมีแรงจูงใจจากสภาพของสินค้าลักษณะเฉพาะของการจัดเก็บและการยึดความเป็นไปไม่ได้ที่จะสะพายมันจุดศูนย์กลางมวลของสินค้าที่เปลี่ยนไปและอื่น ๆ ประโยคดังกล่าวมีประโยชน์สำหรับผู้ขนส่งเนื่องจากชี้แจงให้เขาทราบถึงลักษณะและคุณสมบัติของสินค้าสถานะที่แท้จริงของภาชนะบรรจุและบรรจุภัณฑ์ผลที่ตามมาของการจัดการกับสินค้าเป็นต้น

ผู้ชำระค่าบริการขนส่ง (ผู้ส่งหรือผู้รับ) จะถูกกำหนดโดยสัญญาการขนส่งและหากจำเป็นจะระบุไว้ในใบตราส่ง ผู้ขนส่งต้องการสร้างความสัมพันธ์ทางการเงินกับผู้ส่งและรับค่าธรรมเนียมการขนส่งที่ตกลงกันก่อนที่จะเริ่มกระบวนการขนส่งสินค้า อย่างไรก็ตามในทางปฏิบัติผู้จ่าย (หรือผู้จ่ายเงิน) ภายใต้สัญญาการขนส่งไม่ได้ถูกกำหนดโดยพลการ แต่เป็นไปตามเงื่อนไขการส่งมอบพื้นฐานที่สัญญาซื้อขายสินค้าได้ข้อสรุปสำหรับการส่งมอบซึ่งสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศนี้ได้ข้อสรุป

ภาระผูกพันของคู่สัญญาในข้อตกลงการซื้อและการขายในการแบกรับค่าขนส่งบางอย่างนั่นคือการจ่ายค่าขนส่งให้แก่ผู้ขนส่งทั้งหมดหรือบางส่วนนั้นกำหนดโดยกฎการตีความข้อกำหนดการค้าระหว่างประเทศ (Incoterms) ของปีที่เผยแพร่ตามเอกสารอย่างเป็นทางการของหอการค้าระหว่างประเทศ ส่วนใหญ่ Incoterms จะใช้ในรุ่น 1990 และ 2000

ตามเอกสารเหล่านี้ผู้ขาย (ผู้ส่ง) จะชำระเงินค่าบริการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศหากสัญญาการขายเป็นไปตาม CPT (การขนส่งที่จ่ายให้) CIP (การขนส่งและการประกันภัยที่จ่ายให้) DDU (ดิวตี้ฟรี) และ DDP (Delivery Duty Paid)

ผู้ซื้อ (ผู้รับ) จ่ายค่าขนส่งในกรณีที่คู่สัญญาในสัญญาซื้อขายได้ตกลงเงื่อนไขพื้นฐานข้อใดข้อหนึ่งดังต่อไปนี้: EXW (จากโรงงาน) และ FCA (ผู้ให้บริการฟรี)

การระบุการชำระเงินที่ผู้ส่งตกลงว่าจะชำระจะระบุไว้ในสัญญาการขนส่งและในใบแจ้งหนี้ในกรณีที่มีการส่งมอบสินค้าตามสัญญาขายที่สรุปไว้ในเงื่อนไข DAF (การจัดส่งที่ชายแดน) ในกรณีเหล่านี้ผู้ขาย (ผู้ส่ง) ยอมที่จะจ่ายเพียงบางส่วนของค่าบริการขนส่งที่กำหนด (โดยปกติจะอยู่ก่อนการข้ามพรมแดนของถนนที่มีชื่ออยู่ในเงื่อนไขพื้นฐาน) และผู้ขนส่งจะชำระเงินขั้นสุดท้ายสำหรับการขนส่งทั้งหมดกับผู้ซื้อ (ผู้รับ) ของสินค้า ในทางปฏิบัติสิ่งนี้หายากมากเนื่องจากผู้ขนส่งพยายามสร้างความสัมพันธ์ทางการเงินกับผู้ชำระเงินที่เป็นที่รู้จักและเชื่อถือได้ ส่วนใหญ่มักเป็นผู้ส่งหรือบุคคลที่เป็นตัวแทนของเขาเช่นผู้ส่งมักจะเป็นผู้รับน้อยกว่า

การมีอยู่ในใบตราส่งและมูลค่าของตัวบ่งชี้การชำระเงินนั้นพิจารณาจากการมีอยู่และเนื้อหาเฉพาะของอนุวรรคข).

มูลค่าของสินค้าที่ประกาศโดยผู้ตราส่งไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการปฏิบัติในการกำหนดราคาสินค้าในใบแจ้งหนี้ซึ่งหน่วยงานศุลกากรของรัสเซียใช้ในการกำหนดราคาศุลกากรของสินค้านำเข้าเพื่อวัตถุประสงค์ในการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตภาษีอากรและค่าธรรมเนียม ความจำเป็นในการประกาศ (ประกาศ) ในมูลค่าใบแจ้งหนี้ของสินค้าเกิดขึ้นเมื่อมูลค่าที่แท้จริง (จริง) ของสินค้าสูงกว่าขีด จำกัด สูงสุดของความรับผิดของผู้ขนส่งในกรณีของความเสียหายความเสียหายการสูญหายทั้งหมดหรือบางส่วนของสินค้า ดูความคิดเห็นในมาตรา 23 และ 24 ของอนุสัญญาและบทความ 2 ของพิธีสารอนุสัญญาวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2521

บ่อยครั้งเพื่อรักษาอำนาจและชื่อเสียงของตนผู้ขนส่งโดยสมัครใจประกาศให้เจ้าของสินค้าสละสิทธิ์ในการใช้ขีดจำกัดความรับผิดในรูปแบบของการระบุมูลค่าที่แท้จริงของสินค้าในใบแจ้งหนี้โดยไม่เรียกเก็บเงินและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับบริการนี้

ความหมายที่แท้จริงของข้อในใบตราส่งภายใต้อนุวรรคนี้แตกต่างกัน จำนวนดอกเบี้ยพิเศษในการจัดส่งจะระบุโดยผู้ตราส่งในใบตราส่งในกรณีที่จำนวนเงินชดเชยเต็มจำนวนของผู้ขนส่งสำหรับสินค้าที่สูญหายหรือไม่ได้ส่งมอบน้อยกว่าความสูญเสียที่ทราบก่อนหน้านี้ของเจ้าของสินค้า เป็นจำนวนความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นซึ่งถูกประกาศว่าเป็นจำนวนดอกเบี้ยพิเศษในการจัดส่ง หากเจ้าของสินค้าเกิดความสูญเสียเฉพาะเมื่อสินค้าไม่ถูกส่งไปยังปลายทางช้ากว่าวันที่กำหนด (ความล่าช้าในการจัดส่งสินค้า) ไม่ควรแจ้งจำนวนดอกเบี้ยพิเศษในการจัดส่ง แต่จำนวนดอกเบี้ยพิเศษในการจัดส่งในแต่ละครั้งที่ตกลงกันโดยเฉพาะกับผู้ขนส่ง ข้อตกลงเพิ่มเติมดังกล่าวต้องได้รับการยืนยันด้วยเครื่องหมายที่เกี่ยวข้องบนใบตราส่ง ดูคำอธิบายของบทความ 26

คำแนะนำเกี่ยวกับขั้นตอนและเงื่อนไขสำหรับการประกันภัยการขนส่งสินค้ากำหนดโดยผู้ส่งไปยังผู้ขนส่งในกรณีที่ตามเกณฑ์การจัดส่งที่ระบุไว้ในสัญญาซื้อขายผู้ขายมีภาระผูกพันหรือจำเป็นต้องประกันสินค้า (เมื่อใช้เงื่อนไขพื้นฐาน CIP, DDU, DDP) นอกจากนี้ผู้ขนส่งต้องยอมรับว่านอกเหนือจากภาระหน้าที่หลักของเขาภายใต้สัญญาการขนส่งแล้วเขายังจะทำหน้าที่ของผู้ขนส่งสินค้าด้วย คำแนะนำดังกล่าวควรมี: ชื่อของผู้รับผลประโยชน์ภายใต้สัญญาประกันการขนส่งสินค้าหนึ่งในสามเงื่อนไขสำหรับการประกันภัยการขนส่งสินค้า (A, B หรือ C) ตามกฎของสถาบันประกันภัยแห่งลอนดอนจำนวนเงินเอาประกันภัยที่ประกาศไว้อัตราเบี้ยประกันสูงสุดที่เป็นไปได้ข้อ จำกัด ในส่วนที่หักลดหย่อนและ ละทิ้งประกาศความเสี่ยงเพิ่มเติมให้กับผู้ประกันตนชื่อ บริษัท ของ บริษัท ประกันที่ยอมรับได้มากที่สุด ดูคำอธิบายในบทความ 41 วรรค 2

อนุสัญญาไม่มีมาตรฐานตามที่ควรคำนวณเวลาในการส่งมอบสินค้า การกำหนดเวลาส่งมอบในสัญญาและการระบุในใบนำส่งสินค้าเป็นทางเลือกอย่างไรก็ตามคู่สัญญาในสัญญาการขนส่งมีสิทธิกำหนดและแก้ไขตัวบ่งชี้นี้ อย่างไรก็ตามเวลาในการจัดส่งที่ระบุไว้ในใบแจ้งหนี้ไม่ได้กำหนดภาระผูกพันทางการเงินใด ๆ กับผู้ขนส่งหากไม่มีการกล่าวถึงเป็นพิเศษเกี่ยวกับพวกเขาในสัญญาการขนส่ง

ตามธรรมเนียมของชาวยุโรปเมื่อคำนวณเวลาในการจัดส่งจะมีการใช้มาตรฐานต่อไปนี้สำหรับระยะทางต่อวันของยานพาหนะ: 600 กม. เมื่อขนส่งสินค้าบนทางหลวง 450 กม. บนทางหลวงธรรมดา 400 กม. บนถนนในประเทศในเครือรัฐเอกราช

ผู้ส่งสามารถโอนไปยังผู้ขนส่งเอกสารใด ๆ ที่มีเพิ่มเติมเมื่อเปรียบเทียบกับใบนำส่งสินค้าข้อมูลเกี่ยวกับสินค้าผู้ส่งผู้รับศุลกากรซึ่งเป็นสถานที่ต้นทางและปลายทางและอื่น ๆ โดยปกติเอกสารการขนส่งทั้งหมดหรือบางส่วน (ใบแจ้งหนี้ข้อกำหนดการจัดส่งข้อกำหนดใบแจ้งหนี้ใบรับรองคุณภาพผลิตภัณฑ์ใบรับรองแหล่งกำเนิดสินค้าใบรับรองความสอดคล้องรายการบรรจุภัณฑ์ใบรับรองการกักกันใบรับรองสัตวแพทย์ใบรับรองสุขอนามัยและอื่น ๆ ) เอกสารศุลกากร (TIR Carnet ประกาศศุลกากรสินค้า ฯลฯ ) นโยบายการประกันหนังสือค้ำประกันของธนาคารและอื่น ๆ เงื่อนไขในการป้อนข้อมูลในเอกสารที่ให้ไว้แก่ผู้ขนส่งในใบตราส่งจะถูกกำหนดโดยบทบัญญัติของข้อ 11

ก. 3. ข้อมูลเงื่อนไขและข้อกำหนดใด ๆ ที่แนะนำโดยคู่สัญญาในสัญญาการขนส่งต้องสอดคล้องกับสถานการณ์ที่แท้จริง ใบสั่งยาสำหรับผู้ขนส่งต้องสามารถปฏิบัติได้จริง ไม่ว่าในกรณีใดข้อมูลที่ป้อนในใบตราส่งต้องไม่ขัดแย้งกับบรรทัดฐานที่แน่นอนของอนุสัญญาและบรรทัดฐานของกฎหมายภายในประเทศที่เกี่ยวข้อง

ใบนำส่งสินค้าอาจรวมถึงเวลาในการส่งมอบยานพาหนะการขนถ่ายเส้นทางชื่อของ บริษัท ส่งต่อและ บริษัท ตัวแทนที่เป็นตัวแทนของคู่สัญญาในการขนส่งหมายเลขติดต่อและอื่น ๆ

ข้อ 7

ก. 1. ผู้ส่งเป็นผู้รับผิดชอบทางการเงินต่อความสมบูรณ์และความถูกต้องของข้อมูลใด ๆ ที่ระบุไว้ในใบตราส่งยกเว้นวันที่และสถานที่ในการร่างใบตราส่งชื่อผู้ขนส่งและที่อยู่ของผู้ขนส่งตลอดจนการมีอยู่ของข้อในใบตราส่งตามอนุวรรคญ) ของวรรค 1 ของข้อ 6 อย่างไรก็ตามผู้ขนส่งต้อง พิสูจน์ได้ว่าความสูญเสียของเขาเกิดจากความผิดของผู้ส่งที่ออกใบแจ้งหนี้ไม่ถูกต้องหรือไม่สมบูรณ์ ตัวอย่างเช่นหากผู้ส่งระบุอย่างไม่ถูกต้องในใบตราส่งถึงสถานที่ที่มีไว้สำหรับการส่งมอบสินค้าผู้ขนส่งจะต้องพิสูจน์ทั้งจำนวนความเสียหายและความเสียหายนั้นเกิดจากที่อยู่ที่ไม่ถูกต้องของผู้รับที่ระบุไว้ในใบตราส่ง

ก. 2. คำสั่งของผู้ส่งไปยังบุคคลอื่น (ตัวแทนขายผู้ขนส่งสินค้าตัวแทนของผู้ขนส่งและอื่น ๆ ) ในการออกใบตราส่งสินค้าไม่ได้ทำให้เขาไม่ต้องรับผิดชอบต่อความสมบูรณ์และความถูกต้องของเอกสารที่ร่างขึ้น ผู้ส่งจะได้รับการยกเว้นจากความรับผิดหากเขาพิสูจน์ได้ว่าเขาไม่ได้สั่งให้บุคคลที่สามใด ๆ (รวมถึงผู้ขนส่ง) ออกใบตราส่งในนามของเขาหรือป้อนข้อมูลใด ๆ ลงในนั้น

ก. 3. อนุสัญญานี้เป็นเพียงพระราชบัญญัติเชิงบรรทัดฐานที่ได้รับการยอมรับโดยทั่วไปซึ่งควบคุมเงื่อนไขของสัญญาการขนส่งสินค้าในการจราจรบนถนนระหว่างประเทศ ตามกฎแล้วใบตราส่งทั้งหมดที่ยืนยันสัญญาการขนส่งจะจัดทำขึ้นตามบทบัญญัติของอนุสัญญา (ตามหลักฐานโดยย่อ "CMR" ในแบบฟอร์ม) และมีอนุวรรค k) ของวรรค 1 ของข้อ 6 เขตอำนาจศาลของอนุสัญญานี้สามารถรับรู้ได้ในศาลแม้ว่าจะไม่มี ใบตราส่งของการจองดังกล่าว หากสิ่งนี้นำไปสู่ความสูญเสียของเจ้าของสินค้า (ผู้ส่งผู้รับ) ผู้ขนส่งจะถูกบังคับให้ต้องคืนเงินเต็มจำนวนโดยไม่มีสิทธิ์ใช้ข้อยกเว้นและการจำกัดความรับผิด

ข้อ 8

ก. 1. หากในใบตราส่งผู้ขนส่งไม่ได้ทำการจองอย่างมีเหตุผลใด ๆ เกี่ยวกับจำนวนหีบห่อการทำเครื่องหมายและหมายเลขตลอดจนสภาพภายนอกของสินค้าและบรรจุภัณฑ์ข้อสันนิษฐานคือข้อมูลที่ผู้ตราส่งระบุตามบทบัญญัติของอนุวรรคจ) และ p) ของวรรค 1 ของข้อ 6 ถูกต้องและตัวสินค้าในขณะที่ผู้ขนส่งยอมรับนั้นอยู่ในสภาพที่ดีในเชิงพาณิชย์ซึ่งสอดคล้องกับเงื่อนไขของการขนส่ง

ก. 2. ความถูกต้องของการจองของผู้ขนส่งต้องได้รับการยอมรับเป็นลายลักษณ์อักษรจากผู้ส่ง เครื่องหมายข้างเดียวของผู้ขนส่งในใบนำส่งสินค้าประเภท“ ยอมรับโดยไม่นับจำนวนที่นั่ง”“ ไม่ปรากฏในขณะบรรทุก” และอื่น ๆ ไม่มีค่าที่น่าจะเป็นไปได้ ในทางกลับกันการปฏิเสธของผู้ส่งที่จะรับรู้ถึงความไม่สอดคล้องที่ชัดเจนที่ผู้ขนส่งค้นพบโดยอาศัยข้อมูลที่ตรวจสอบโดยเขาตามวรรค 1 ของมาตรา 8 ของอนุสัญญาอาจนำไปสู่ผลกระทบในทางลบจนถึงการยกเลิกสัญญาการขนส่งผ่านความผิดของผู้ส่ง

ผู้ขนส่งอาจไม่ปฏิบัติตามภาระหน้าที่ของตนตามวรรค 1 ของข้อ 8 หากสินค้าถูกส่งมอบให้เขาในยานพาหนะหรือตู้คอนเทนเนอร์ที่ให้บริการโดยมีตราประทับของผู้อื่น (ผู้ส่งผู้ส่งต่อศุลกากร) ในกรณีนี้ผู้ขนส่งจะไม่รับผิดชอบต่อความปลอดภัยและสภาพของสินค้า แต่รับผิดชอบต่อสภาพที่เหมาะสมของยานพาหนะหรือตู้คอนเทนเนอร์และความสมบูรณ์ของซีลและสัญญาณและอุปกรณ์รักษาความปลอดภัยอื่น ๆ

ก. 3. ผู้ขนส่งอาจต้องการให้ผู้ขนส่งตรวจสอบมวล (ปริมาณ) ของสินค้าตลอดจนเนื้อหาของหีบห่อเพื่อไม่ให้ผู้ขนส่งใช้ข้อจำกัดความรับผิดของตนในภายหลัง หลังจากดำเนินการตรวจสอบเหล่านี้แล้วผู้ขนส่งจะไม่สามารถอ้างถึงข้อเท็จจริงที่ว่าเขาไม่มีข้อมูลที่เชื่อถือได้เกี่ยวกับมวลปริมาตรหรือปริมาณของสินค้าที่เขายอมรับและยังไม่รู้และไม่สามารถทราบได้ว่าสินค้าประเภทใดอยู่ในสถานที่ที่ประกาศไว้และ สภาพที่แท้จริงของเขาเป็นอย่างไรในช่วงเริ่มต้นการขนส่ง ผลการตรวจสอบจะถูกป้อนในใบแจ้งหนี้และลงนามโดยตัวแทนที่ได้รับอนุญาตของคู่กรณี ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการตรวจสอบจะต้องได้รับความเป็นธรรมจากผู้ขนส่งและประกาศก่อนเริ่มการตรวจสอบ

ข้อ 9.

ก. 1. หากสัญญาการขนส่งกำหนดเงื่อนไขพื้นฐานของความสัมพันธ์ระหว่างคู่สัญญา (ผู้ส่งและผู้ขนส่ง) ใบนำส่งสินค้าแต่ละรายการไม่เพียง แต่ยืนยันการมีอยู่ของสัญญาเท่านั้น แต่ยังระบุเที่ยวบินขนส่งสินค้าแต่ละเที่ยวบินด้วย คำว่าเบื้องต้น (ในตอนแรก) หมายความว่าใบนำส่งสินค้าจะยืนยันการมีอยู่ของสัญญาการขนส่งจนกว่าจะพิสูจน์ได้เป็นอย่างอื่น

นอกเหนือจากฟังก์ชันข้างต้นใบตราส่งยังทำหน้าที่สำคัญอีกอย่างหนึ่งในการหมุนเวียนทางการค้า ผู้ให้บริการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศไม่ได้เป็นคู่สัญญาในข้อตกลงการซื้อจะขาย แต่ใบนำส่งสินค้าที่เขาลงนามเป็นเอกสารหลักของธนาคาร ข้อเท็จจริงของการยอมรับสินค้าโดยผู้ขนส่งทำให้ใบตราส่งสามารถทำหน้าที่ของเอกสารยืนยันการจัดหาสินค้าภายใต้สัญญาซื้อขายตามข้อกำหนด FCA, CPT, CIP (ตาม Incoterms 2000) ผู้ขายจะส่งใบแจ้งหนี้เปล่านั่นคือโดยไม่มีการจองที่จูงใจของผู้ขนส่งเกี่ยวกับปริมาณคุณภาพและสภาพของสินค้าที่เขายอมรับจะถูกส่งโดยผู้ขายไปยังธนาคารพร้อมกับเอกสารที่จำเป็นอื่น ๆ เพื่อยืนยันการส่งมอบสินค้าตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในสัญญาซื้อขายระหว่างประเทศ

ผู้ขาย (ผู้ส่ง) แสดงความสนใจที่จะรับใบนำส่งสินค้าที่สะอาดเสมอโดยไม่คำนึงถึงสภาพและปริมาณที่เขาโอนสินค้าไปยังผู้ขนส่ง แนวปฏิบัติที่เรียกว่า "หนังสือค้ำประกัน" เป็นที่รู้จักกันอย่างแพร่หลายและมักจะถูกนำไปใช้ซึ่งผู้ขาย (ผู้ส่ง) ขอให้ผู้ขนส่งไม่ทำเครื่องหมายและการจองใด ๆ ในใบนำส่งสินค้าโดยไม่คำนึงถึงปริมาณคุณภาพและสภาพของสินค้าที่ยอมรับในภายหลัง

หากผู้ขนส่งยอมรับจดหมายดังกล่าวผู้ขายจะต้องชดใช้ค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการออก "ใบตราส่งสินค้าที่สะอาด" ดังกล่าวนั่นคือ: เพื่อคืนเงินให้แก่ผู้ขนส่งสำหรับความสูญเสียในจำนวนเงินที่เขาจ่ายให้ผู้รับ (ผู้ซื้อ) เป็นค่าใช้จ่ายของสินค้าที่สูญหายหรือเสียหายโดยเจตนาและจ่ายเงินให้แก่ผู้ขนส่ง ชดเชยความเสียหายทางศีลธรรม (อันตราย) ตามจำนวนที่ตกลงไว้ล่วงหน้า

การปฏิบัติตาม "หนังสือค้ำประกัน" ซึ่งเป็นธรรมเนียมปฏิบัติทางการค้าระหว่างประเทศที่ได้รับการยอมรับโดยทั่วไปได้ก่อให้เกิดความกังวลเป็นพิเศษต่อศาลเนื่องจากมีการสมรู้ร่วมคิดระหว่างผู้ขายและผู้ขนส่งต่อบุคคลที่สามซึ่งก็คือผู้ซื้อสินค้า หากผู้ขนส่งไม่ได้ออกใบแจ้งหนี้เปล่าให้กับผู้ขาย (ผู้ส่ง) ผู้ขายจะล้มเหลวในการปฏิบัติตามข้อผูกพันภายใต้สัญญาซื้อขายระหว่างประเทศจะไม่ได้รับการชำระเงินสำหรับสินค้าและอาจจะต้องจ่ายค่าปรับให้กับผู้ซื้อตามที่กำหนดโดยข้อตกลงดังกล่าว

โดยปกติผู้ขนส่งตกลงที่จะยอมรับการค้ำประกันความไว้วางใจจากบุคคลที่พวกเขารักษาความสัมพันธ์ทางธุรกิจในระยะยาวเท่านั้นเนื่องจากหากผู้ขายไม่ชำระภาระผูกพันทางการเงินของผู้ขนส่งตามจดหมายผู้ขนส่งจะไม่สามารถยื่นคำร้องต่อหน่วยงานในกระบวนการยุติธรรมได้ (โดยเจตนาสมรู้ร่วมคิดกับผู้ขาย)

ก. 2. ดูความคิดเห็นในบทความ 8 วรรค 3 และข้อ 9 วรรค 1

ข้อ 10.

หากผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบทางการเงินสำหรับสินค้าผู้ส่งจะต้องรับผิดต่อผู้ขนส่งในความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับผู้ขนส่งหรือบุคคลอื่นใดอันเป็นผลมาจากการขนส่งสินค้าทั้งภายใต้ความสัมพันธ์ตามสัญญาและไม่ใช่สัญญานั่นคือบนพื้นฐานของสัญญาการขนส่งและบรรทัดฐาน กฎหมายที่ใช้บังคับ.

ผู้ขนส่งอาจเรียกร้องให้ชดใช้ค่าใช้จ่ายและความสูญเสียที่เกิดจากการกระทำของเจ้าของสินค้าอันเนื่องมาจากบรรจุภัณฑ์หรือบรรจุภัณฑ์ของสินค้าที่ไม่เหมาะสมเฉพาะในกรณีที่อ้างถึงข้อบกพร่องของบรรจุภัณฑ์ที่เขาไม่สามารถตรวจพบได้ในระหว่างการตรวจสอบสินค้าด้วยภาพภายนอก

ตัวอย่างเช่นความสูญเสียของผู้ขนส่งเกิดจากความเสียหายต่อตัวถังรถเนื่องจากผู้ส่งไม่ได้รับการรักษาความปลอดภัยอย่างเหมาะสม ในกรณีนี้ผู้ขนส่งจะพิสูจน์ความผิดของผู้ส่งได้ยากเนื่องจากผู้ขนส่งต้องประเมินข้อบกพร่องของบรรจุภัณฑ์และคุณภาพของการยึดหีบห่อระหว่างการตรวจสอบสินค้าด้วยภาพ ณ เวลาที่ยอมรับการขนส่ง

ข้อ 11.

ก. 1. ตามกฎแล้วผู้ให้บริการโดยสุจริตสนใจในการปฏิบัติงานที่เหมาะสมของสัญญาโดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมและความสูญเสียของคู่สัญญาแจ้งให้ผู้ส่งทราบเนื้อหาของบทความของอนุสัญญานี้และให้รายชื่อเอกสารและข้อมูลที่จำเป็นแก่เขา ดูคำอธิบายของอนุวรรคจ) ของวรรค 2 ของข้อ 6

ก. 2. ผู้ส่งอาจขอให้ผู้ขนส่งตรวจสอบความพร้อมใช้งานและความครบถ้วนของเอกสารที่แนบมากับใบนำส่งสินค้าเพื่อให้สอดคล้องกับเนื้อหาของพวกเขาตามประเพณีและบรรทัดฐานที่ยอมรับโดยทั่วไปของกฎหมายระหว่างประเทศและระหว่างประเทศภายใต้เขตอำนาจศาลที่การปฏิบัติตามสัญญาการขนส่งตกอยู่ แม้ว่าผู้ขนส่งจะได้ตรวจสอบเอกสารการขนส่งที่แนบมาสำหรับสินค้าและคู่สัญญาได้ลงนามในข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องในใบนำส่งสินค้าแล้วผู้ส่งยังคงต้องรับผิดชอบต่อผู้ขนส่งต่อความสูญเสียที่อาจเกิดขึ้นในภายหลัง (กฎบังคับ)

บ่อยครั้งที่ความสูญเสียของผู้ขนส่งเกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่าเนื้อหาของศุลกากรเอกสารการชำระเงินและใบรับรองประเภทต่างๆไม่อนุญาตให้หน่วยงานตรวจสอบระดับชาติ (ชายแดนศุลกากรสุขาภิบาลสัตวแพทย์และอื่น ๆ ) ส่งสินค้าข้ามพรมแดนของรัฐ อย่างไรก็ตามผู้ส่งมีสิทธิ์ที่จะพิสูจน์ว่าความสูญเสียของผู้ขนส่งเกิดจากความผิดพลาดของผู้ขนส่งเอง (ตัวอย่างเช่นผู้ขนส่งทำเอกสารที่แนบมาและบันทึกไว้ในใบนำส่งสินค้าสูญหาย)

ก. 3. อย่างไรก็ตามจำนวนเงินชดเชยที่ต้องชำระจากเขาจะต้องไม่เกินกว่าที่จะจ่ายได้ในกรณีที่สินค้าสูญหาย

ผู้ส่งสนใจรายชื่อเอกสารการจัดส่งทั้งหมดที่แนบมาในใบนำส่งสินค้าเนื่องจากผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อการสูญหายและการนำไปใช้ในทางที่ผิด จำนวนเฉพาะของความสูญเสียที่เกี่ยวข้องได้รับการพิสูจน์โดยเจ้าของสินค้า (ในข้อเรียกร้องของผู้ส่งหรือผู้รับสินค้า) และถูกกำหนดโดยศาลหรืออนุญาโตตุลาการ แต่ต้องไม่เกินจำนวนเงินชดเชยสำหรับการสูญหายทั้งหมดของสินค้าหรือบางส่วนตามบทบัญญัติของมาตรา 23 ของอนุสัญญา ยิ่งไปกว่านั้นผู้อ้างสิทธิ์จะต้องพิสูจน์ว่าการสูญหายหรือการใช้เอกสารในทางที่ผิดนั้นมีความหมายสำหรับเจ้าของสินค้าจริง ๆ ว่าสินค้าสูญหายหรือไม่สามารถใช้งานได้ ภาระในการพิสูจน์การใช้งานที่เหมาะสมของเอกสารที่แนบมากับใบตราส่งอยู่กับผู้ขนส่ง

ข้อ 12.

ก. 1. ในเบื้องต้นมีเพียงผู้ส่งเท่านั้นที่เป็นผู้ทำสัญญาให้กับผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ส่งภายในกรอบที่กำหนดโดยสัญญาและระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้อง (รวมถึงอนุสัญญา) และกฎหมายภายในประเทศ การบ่งชี้ใด ๆ ของผู้ส่งจะต้องเป็นไปได้จริงในสถานที่และเวลาที่ดำเนินการและต้องไม่ก่อให้เกิดความเสียหายต่อคู่สัญญาในสัญญาการขนส่งและบุคคลที่สาม ข้อบ่งชี้เพิ่มเติมเกี่ยวกับประสิทธิภาพของบริการที่ไม่ได้ระบุไว้ในสัญญาจะขายโดยผู้ให้บริการโดยมีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมซึ่งเป็นจำนวนเงินที่คู่สัญญาจะเจรจาโดยเฉพาะก่อนการให้บริการ

ผู้ส่งมีสิทธิ์เรียกร้องจากผู้ขนส่งให้เปลี่ยนปลายทางและ (หรือ) ปล่อยสินค้าไปยังผู้รับรายอื่นในประเทศปลายทางของสินค้าเท่านั้น

ก. 2. ผู้รับตราส่งสามารถทำสัญญาการขนส่งและใช้สิทธิในการกำจัดสินค้าในกรณีที่เขารับสินค้าหรือเอกสารสำหรับสินค้าจากผู้ขนส่ง (รวมถึงใบตราส่งฉบับที่สอง) หากสินค้าสูญหายโดยสิ้นเชิงหรือได้รับการพิจารณาว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของข้อ 19 และ 20 ผู้รับตราส่งกับผู้ส่งอย่างเท่าเทียมกันอาจเรียกร้องค่าชดเชยจากผู้ขนส่งหากเป็นไปตามเนื้อหาของเอกสารที่แสดงต่อผู้ขนส่งว่าเขาเป็นเจ้าของสินค้าหรืออย่างน้อยก็มีสิทธิ์ที่จะกำจัดมัน

คำแนะนำที่ผู้ขนส่งได้รับจากผู้รับไม่สามารถเกินขอบเขตของงานและบริการที่ระบุไว้ในสัญญาการขนส่ง แต่ต้องระบุไว้เท่านั้น

ก. 3. ผู้ส่งสามารถโอนสิทธิ์ทั้งหมดของบุคคลที่มีสิทธิ์ตามสัญญาไปยังผู้รับโดยใช้ข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องในใบตราส่ง ข้อความดังกล่าวในใบแจ้งหนี้ซึ่งสะท้อนถึงสิทธิ์ของผู้รับเท่านั้นในการกำจัดสินค้าซึ่งสอดคล้องกับเงื่อนไขการขนส่งของข้อตกลงการขายและการซื้อที่สรุปไว้ในฐาน EXW และ FCA (ตาม Incoterms 2000) เมื่อผู้ซื้อต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงในการขนส่งสินค้า

ก. 4. คำว่า "ผู้รับ" และ "ผู้ซื้อ" แทบจะไม่ได้ระบุบุคคลคนเดียวกัน บ่อยครั้งที่บุคคลหนึ่ง (ผู้ซื้อ) ซื้อสินค้าและสรุปสัญญาการขายระหว่างประเทศและอีกคนหนึ่ง (ผู้รับ) เป็นผู้บริโภคขั้นสุดท้ายของสินค้าดังกล่าว ในกรณีเช่นนี้ผู้ซื้อจะได้รับการระบุไว้ในสัญญาการขนส่งผู้ซึ่งใช้สิทธิของตนที่ระบุไว้ในบทความของอนุสัญญานี้สั่งให้ผู้ขนส่งหลังจากเสร็จสิ้นพิธีการศุลกากรแล้วให้ส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้รับโดยตรง ข้อบ่งชี้ดังกล่าวจะต้องมาพร้อมกับการชำระเงินครั้งสุดท้ายสำหรับการขนส่งโดยคำนึงถึงระยะทางเพิ่มเติมและเวลาหยุดทำงานของยานพาหนะส่วนเกิน ผู้รับสินค้ารายสุดท้ายมีหน้าที่รับสินค้าเท่านั้นและไม่สามารถให้คำแนะนำเพิ่มเติมใด ๆ แก่ผู้ขนส่งได้

ก. 5. ใบนำส่งสินค้าไม่ใช่เอกสารแสดงกรรมสิทธิ์ ด้วยความช่วยเหลือของใบแจ้งหนี้ผู้ขาย (ผู้ส่ง) ไม่สามารถโอนความเป็นเจ้าของสินค้าให้กับผู้ซื้อ (ผู้รับ) และไม่สามารถโอนหลังไปยังบุคคลที่สามได้ตามการระบุการโอน (การมอบหมาย) ในใบแจ้งหนี้ ซึ่งหมายความว่าไม่สามารถรับรองใบแจ้งหนี้ได้ ดังนั้นผู้ที่ต้องการใช้สิทธิ์ในการกำจัดสินค้าจะต้องให้คำแนะนำแก่ผู้ขนส่งเกี่ยวกับการดำเนินการเพิ่มเติมของเขาในสำเนา (ใบแรก) ของใบตราส่งซึ่งผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ส่งในเวลาที่รับสินค้า โดยปกติสำเนาแรกของใบแจ้งหนี้หลังจากโอนเงินผ่านธนาคารสำหรับสินค้าไปยังผู้ขายภายใต้สัญญาการขายระหว่างประเทศจะถูกส่งไปยังผู้ซื้อซึ่งเป็นผู้รับจะต้องทำตามคำแนะนำที่เหมาะสมแก่ผู้ขนส่ง ดูคำอธิบายในบทความ 9 วรรค 1

เมื่อทำการขนส่งสินค้าหลายชิ้นในรถคันเดียวการจัดเตรียมสิ่งใด ๆ ก็ตามไม่ควรเพิ่มเวลาในการจัดส่งของผู้อื่น

ก. 6. การปฏิเสธของผู้ขนส่งในการปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้มีสิทธิในการกำจัดสินค้า (ผู้ส่งหรือผู้รับ) ต้องได้รับแรงจูงใจและจัดทำเป็นเอกสาร

ก. 7 หากผู้ขนส่งไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำของบุคคลที่มีสิทธิ์ภายใต้สัญญาภายในขอบเขตของภาระผูกพันที่กำหนดไว้กับผู้ขนส่งก่อนหน้านี้ให้ถือว่าผู้ขนส่งได้ปฏิบัติตามสัญญาการขนส่งอย่างไม่ถูกต้อง

ข้อกำหนดในการแสดงสำเนาใบตราส่งฉบับแรกต่อผู้ขนส่งจะมีความหมายก็ต่อเมื่อผู้ส่งเป็นบุคคลที่มีสิทธิ์ตามสัญญาและผู้รับจะให้คำแนะนำเพิ่มเติมแก่ผู้ขนส่ง หากผู้ขนส่งปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้รับตราส่งโดยไม่เรียกร้องให้นำเสนอสำเนาใบแรกของใบตราส่งเขามีความเสี่ยงที่จะก่อให้เกิดความเสียหายแก่ผู้ส่งและจะต้องชดใช้ในภายหลัง

สิ่งนี้สามารถนำไปใช้กับการดำเนินการศุลกากรกับสินค้าได้อย่างเต็มที่ ตัวอย่างเช่นหากผู้ขนส่งไม่ได้รับคำแนะนำใด ๆ จากผู้ส่งจากนั้นตามคำแนะนำโดยปากเปล่าของผู้รับจะทิ้งสินค้าไว้ที่คลังสินค้าศุลกากรหรือเทอร์มินัลแสดงว่าเป็นผู้ขนส่งไม่ใช่หน่วยงานศุลกากรที่รับผิดชอบทั้งความปลอดภัยของสินค้าและการจัดส่ง

ผู้ขนส่งที่ออกสินค้าให้กับบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตจะต้องรับผิดต่อผู้ส่งหรือผู้รับมอบในจำนวนเดียวกันกับการสูญหายของสินค้าทั้งหมด การส่งมอบสินค้าไปยังหน่วยงานศุลกากรของสถานที่ปลายทางไม่ได้หมายความว่าผู้ขนส่งได้ปฏิบัติตามภาระหน้าที่ของตนภายใต้สัญญาหากผู้รับไม่ได้ระบุไว้ในใบตราส่งความจริงในการยอมรับสินค้าหรือหน่วยงานศุลกากรดังกล่าวไม่ได้ระบุไว้ในใบตราส่งเป็นปลายทางสุดท้าย

ข้อ 13.

ก. 1. สิทธิของผู้รับตราส่งในการทำสัญญาการขนส่งและการกำจัดสินค้าหลังจากที่เขารับสินค้าจากผู้ขนส่งและมีการลงนามในสำเนาใบนำส่งใบที่สอง หากสินค้าไม่ได้ถูกส่งไปยังผู้รับจะไม่เป็นการ จำกัด สิทธิ์ของเขาในการทำสัญญาการขนส่งและบนพื้นฐานของสิทธิ์นี้ในการนำการเรียกร้องและการเรียกร้องที่เหมาะสมไปยังผู้ขนส่ง ดูความคิดเห็นในบทความ 19 และ 20

ก. 2. ผู้ขนส่งมีสิทธิที่จะใช้สิทธิในการจำนำกับสินค้าและไม่ออกให้แก่ผู้รับจนกว่าผู้ขนส่งจะจ่ายเงินให้แก่ผู้ขนส่งสำหรับงานและบริการทั้งหมดภายใต้สัญญาการขนส่งที่ดำเนินการ จำนวนหนี้ไม่เพียงกำหนดโดยการชำระเงินที่ระบุไว้ในใบแจ้งหนี้ในตอนแรกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงค่าใช้จ่ายจริงของงานและบริการเพิ่มเติมที่ดำเนินการโดยผู้ขนส่งเพื่อผลประโยชน์ของบุคคลที่มีสิทธิ์ตามสัญญา

ข้อ 14.

ก. 1. สาเหตุหลักที่ทำให้ผู้ขนส่งไม่สามารถดำเนินการตามสัญญาตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในใบนำส่งสินค้าจำเป็นต้องรวมการบังคับเปลี่ยนเส้นทางการขนส่งเนื่องจากการปิดหรือการ จำกัด ปริมาณงานของทางหลวงและการเปลี่ยนแปลงเวลาในการจัดส่งสินค้าเนื่องจากคิวที่จุดผ่านแดนและจุด การควบคุมทางศุลกากร นอกจากนี้ผู้ให้บริการขนส่งจะต้องเปลี่ยนแปลงต้นทุนการบริการสำหรับการดำเนินการตามสัญญาการขนส่งเนื่องจากระยะทางของรถเพิ่มขึ้นและค่าบริการทางการเงินเพิ่มเติมที่เรียกเก็บในดินแดนต่างประเทศ

ก. 2. ผู้ขนส่งจะต้องแจ้งให้บุคคลที่มีสิทธิ์ทราบถึงความเป็นไปได้ในการปฏิบัติตามสัญญาการขนส่งในเงื่อนไขอื่น ๆ โดยวิธีการสื่อสารหรือการดำเนินการที่แก้ไขคำขอ คำว่า "เวลาที่เหมาะสม" หมายถึงเวลาที่ผู้ส่งหรือผู้รับมีโอกาสในการตัดสินใจเกี่ยวกับสถานการณ์และให้การตอบกลับไปยังผู้ขนส่ง โดยทั่วไปแล้ว "เวลาที่เหมาะสม" จะ จำกัด อยู่ที่การสิ้นสุดของวันทำการแรกถัดจากวันที่ผู้ขนส่งสามารถได้รับการแจ้งเตือนจากผู้ขนส่ง

หากผู้ขนส่งตัดสินใจที่จะดำเนินการตามสัญญาการขนส่งด้วยเงื่อนไขที่แตกต่างจากที่ระบุไว้ในใบตราส่งในภายหลังเขาจะต้องพิสูจน์ให้บุคคลที่มีสิทธิ์ตามสัญญาเห็นว่าการกระทำของเขาสมเหตุสมผลเหมาะสมและมุ่งเป้าไปที่การประกันผลประโยชน์ของบุคคลนี้ เฉพาะในกรณีนี้ผู้ขนส่งสามารถเรียกร้องการคืนเงินค่าใช้จ่ายของพวกเขาในรูปแบบของจำนวนเงินที่เปิดเผยที่ระบุไว้ในใบนำส่งสินค้า

เพื่อที่จะไม่รวมความขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้นในการร่างสัญญาการขนส่งคู่สัญญาทั้งสองฝ่ายควรทำข้อตกลงที่เหมาะสมตามบทบัญญัติของอนุสัญญาฉบับนี้ ตัวอย่างเช่นเป็นไปได้ที่จะจัดให้มีบทความที่ควบคุมขั้นตอนการปฏิบัติสำหรับผู้ขนส่งเพื่อแจ้งให้ผู้มีสิทธิ์ทราบเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขที่สำคัญของสัญญาระยะเวลาและขั้นตอนในการรับคำแนะนำในการส่งคืนการดำเนินการที่เป็นไปได้ของผู้ขนส่งในกรณีที่ไม่ได้รับคำแนะนำเป็นต้น

ข้อ 15.

ก. 1. อุปสรรคสำคัญในการจัดส่งสินค้าหลังจากรถมาถึงปลายทางคือผู้รับปฏิเสธที่จะรับสินค้าไม่ว่าด้วยเหตุผลใด ๆ ก็ตาม (รวมถึงความไม่สามารถหรือความปรารถนาของผู้รับในการเคลียร์สินค้าผ่านศุลกากร) การไม่มีผู้รับตามที่อยู่ที่ระบุที่อยู่จัดส่งไม่ถูกต้องหรือไม่ถูกต้องเป็นต้น ... ผู้ขนส่งต้องจำไว้ว่าเป็นสิทธิ แต่ไม่ใช่ภาระหน้าที่ของผู้รับตราส่งที่จะรับสินค้าจากเขา ผู้รับตราส่งมีสิทธิที่จะปฏิเสธที่จะรับสินค้าไม่ว่าจะอยู่ในสภาพใดโดยไม่ต้องอธิบายเหตุผลอันเนื่องมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าในตอนแรกจนกว่าจะมีการแสดงหลักฐานในทางตรงกันข้ามเขาไม่ได้เป็นคู่สัญญาในสัญญาการขนส่ง

เมื่อหลังจากที่ผู้ขนส่งร้องขอว่าควรกำจัดผู้รับตราส่งที่ไม่มีผู้อ้างสิทธิ์อย่างไรผู้ส่งได้ให้คำตอบที่ชัดเจนแล้วผู้ขนส่งควรปฏิบัติตามข้อกำหนดของข้อ 12 (วรรค 1, 5, 6, 7) ของอนุสัญญา แต่ไม่มีข้อกำหนดให้ทำซ้ำคำแนะนำในสำเนาแรกของใบตราส่ง ซึ่งเป็นทางเลือกในกรณีนี้

ก. 2. จนกว่าผู้ขนส่งจะได้รับคำแนะนำจากผู้ตราส่งซึ่งตรงกันข้ามในเนื้อหาผู้รับตราส่งยังคงมีสิทธิ์ในการทำสัญญาการขนส่งและยอมรับสินค้าแม้ว่าจะปฏิเสธก่อนหน้านี้ก็ตาม หากผู้ส่งแนะนำผู้ขนส่งว่าควรกำจัดสินค้าอย่างไรในอนาคตเป็นที่เข้าใจว่าผู้ส่งตกลงที่จะคืนเงินให้แก่ผู้ขนส่งสำหรับค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการตามคำแนะนำที่ได้รับอย่างเหมาะสม

ก. 3. ผู้ขนส่งสร้างความสัมพันธ์กับผู้รับตราส่งเช่นเดียวกับบุคคลเดียวที่มีสิทธิ์ตามสัญญาการขนส่งตามขั้นตอนที่ระบุไว้ในวรรค 1 และ 2 ของบทความนี้ในกรณีที่ผู้รับตราส่งใช้สิทธิของตนได้รับคำสั่งให้ส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้รับ "รายใหม่" และผู้ขนส่ง อุปสรรคเกิดขึ้น

ข้อ 16

ก. 1. จำนวนเงินทั้งหมดที่เรียกร้องสำหรับการชดใช้ค่าใช้จ่ายจะต้องได้รับการยืนยันและจัดทำเป็นเอกสารโดยผู้ขนส่ง

ก. 2. หากผู้ขนส่งไม่สามารถส่งมอบหรือส่งมอบสินค้าให้กับผู้รับได้ดังนั้นในกรณีที่ไม่มีคำแนะนำจากผู้ส่งเขามีสิทธิ์ที่จะขนถ่ายสินค้า หลังจากนั้นถือว่าสัญญาการขนส่งบรรลุผล ตามกฎแล้วสถานที่ขนถ่ายส่วนใหญ่มักจะเป็นด่านศุลกากรหรือคลังสินค้าซึ่งสินค้าที่ไม่ผ่านการเคลียร์จะถูกฝากไว้ภายใต้มูลค่าหลักประกัน เอกสารคลังสินค้าที่สะอาด (ใบเสร็จรับเงินใบรับรองคลังสินค้าอย่างง่ายใบเสร็จคลังสินค้าคู่ใบเสร็จคลังสินค้า ฯลฯ ) ซึ่งเป็นที่ยอมรับในการปฏิบัติตามปกติของด่านศุลกากรหรือคลังสินค้าดังกล่าวจะยืนยันการปฏิบัติตามหน้าที่ของผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้องโอนเอกสารคลังสินค้าให้กับบุคคลที่มีสิทธิ์ตามสัญญาหลังจากที่ได้ชำระเงินงวดสุดท้ายทั้งหมดสำหรับงานและบริการที่ดำเนินการแล้ว

ก. 3. ใช้ในการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศระหว่างประเทศในสหภาพยุโรป (EU) เนื่องจากไม่มีขั้นตอนพิธีการศุลกากรสำหรับสินค้าที่ผลิตและบริโภคภายในสหภาพยุโรป เมื่อดำเนินการขนส่งไปยัง (จาก) ประเทศในเครือจักรภพแห่งรัฐเอกราชบทบัญญัติของวรรคนี้ใช้ไม่ได้ในทางปฏิบัติเนื่องจากความเป็นเจ้าของของสินค้าไม่เคยส่งผ่านไปยังผู้ขนส่งดังนั้นเขาจึงไม่สามารถทำพิธีการศุลกากรและชำระเงินในนามของตนเองได้

ข้อยกเว้นคือกรณีที่นอกเหนือจากการทำหน้าที่หลักแล้วผู้ขนส่งยังเป็นผู้ส่งต่อของผู้ส่ง

ก. 4. ขั้นตอนที่ใช้ในการขายจะถูกกำหนดโดยกฎหมายหรือศุลกากรที่ใช้บังคับ ณ จุดขาย

บทที่ 4. ความรับผิดของผู้ให้บริการ

ข้อ 17

ก. 1. "กฎทอง" ของความรับผิดชอบที่จำเป็นและการสันนิษฐานว่ามีความผิดสำหรับผู้ขนส่งทุกประเภทของการขนส่งใด ๆ ช่วงเวลาของการรับสินค้าจะถูกบันทึกตามวันที่ในใบตราส่งตามวรรคย่อยก) ของวรรค 1 ของข้อ 6 ช่วงเวลาในการส่งมอบสินค้าจะถูกกำหนดโดยวันที่ในใบตราส่งซึ่งผู้รับจะแนบสำเนาที่สองเมื่อเขารับสินค้า เงื่อนไขของสินค้า ณ เวลาที่ยอมรับการขนส่งและในเวลาที่ส่งมอบไปยังผู้รับจะถูกกำหนด:

การมีหรือไม่มีการจองที่จูงใจโดยผู้ขนส่งและผู้รับตามลำดับในใบตราส่ง

การยอมรับการจองเหล่านี้โดยผู้ส่งและผู้ขนส่งตามลำดับ

เนื้อหาของข้อเรียกร้องของผู้รับยื่นภายในระยะเวลาที่กำหนดตามบทบัญญัติของมาตรา 30 ของอนุสัญญา

ก. 2. ในกรณีที่สูญหายทั้งหมดหรือบางส่วนเสียหายความเสียหายต่อสินค้าหรือความล่าช้าในการจัดส่งผู้ขนส่งมีความผิดเบื้องต้น ผู้ขนส่งสามารถโต้แย้งข้อสันนิษฐานของความผิดของเขาได้ ผู้ขนส่งจะหลุดพ้นจากความรับผิดหากพิสูจน์ได้ว่าเขาไม่ได้เป็นฝ่ายผิดที่เกี่ยวข้องกับเรื่องของการเรียกร้องสำหรับรายการต่อไปนี้:

1. ผู้ขนส่งสามารถพิสูจน์ได้ถึงการกระทำที่ไม่เหมาะสมของผู้ตราส่งและ / หรือผู้รับตราส่งในกรณีที่มีการขนถ่ายการขนถ่ายการเก็บรักษาและการรักษาความปลอดภัยของสินค้าโดยภายหลังและก่อให้เกิดความเสียหายเสียหายหรือสูญหายของสินค้า นอกจากนี้ผู้ขนส่งอาจอ้างถึงบรรจุภัณฑ์และการติดฉลากของสินค้าที่ไม่เหมาะสมถึงความจริงที่ว่าสินค้านั้นได้รับการรักษาความปลอดภัยภายในภาชนะและบรรจุภัณฑ์อย่างไม่ถูกต้องรวมทั้งข้อเท็จจริงที่ว่าเขายอมรับยานพาหนะหรือตู้คอนเทนเนอร์พร้อมกับสินค้าสำหรับซีลของผู้อื่น

2. ไม่ถูกต้องหรือขาดคำแนะนำที่ให้กับผู้ขนส่งหมายถึงการละเว้นโดยผู้ส่งหรือผู้รับซึ่งเป็นหลักฐานที่อนุญาตให้ผู้ขนส่งสามารถกำจัดตัวเองได้ อย่างไรก็ตามผู้ขนส่งจะต้องพิสูจน์ว่าเป็นการละเว้นของบุคคลที่มีสิทธิ์ตามสัญญาซึ่งก่อให้เกิดความเสียหายความเสียหายหรือการสูญหายของสินค้าหรือความล่าช้าในการจัดส่ง

3. ผู้ขนส่งได้รับโอกาสในการพิสูจน์ว่าความเสียหายความเสียหายหรือการสูญหายของสินค้าเกิดขึ้นเนื่องจากคุณสมบัติพิเศษตามธรรมชาติของสินค้านั่นคือสิ่งที่มีอยู่ในสินค้า (การเผาไหม้ที่เกิดขึ้นเองการกัดกร่อนการปรากฏตัวของแมลง ฯลฯ )

4. ผู้ขนส่งจะหลุดพ้นจากความรับผิดหากพิสูจน์ได้ว่าความผิดปกติในเชิงพาณิชย์ของสินค้าหรือการละเมิดเวลาในการจัดส่งเกิดขึ้นเนื่องจากเหตุสุดวิสัยนั่นคือผู้ขนส่งไม่สามารถคาดการณ์และเอาชนะได้ เกี่ยวกับสัญญาการขนส่งเหตุสุดวิสัยตามกฎรวมถึงไฟไหม้ภัยธรรมชาติการห้ามส่งออกหรือนำเข้าสินค้าที่ขนส่งการปิดพรมแดนของรัฐการข้ามพรมแดนทางหลวงการกระทำของคนร้ายสงครามทุกประเภทและการทำลายสินค้าด้วยอาวุธปฏิบัติการทางทหารการนัดหยุดงานเป็นที่นิยม ความไม่สงบการยึดและการชำระบัญชีของหน่วยงานทางทหารและพลเรือนการระเบิดของนิวเคลียร์และการปนเปื้อนของรังสีตลอดจนสถานการณ์อื่น ๆ ที่อยู่นอกเหนือการควบคุมที่สมเหตุสมผลของคู่สัญญาในข้อตกลง ในกรณีที่มีการอ้างอิงถึงเหตุสุดวิสัยผู้ขนส่งจะต้องส่งใบรับรองที่เกี่ยวข้องของหอการค้า (CCI)

ก. 3. ผู้ให้บริการต้องใช้งานเฉพาะยานพาหนะที่มีเทคนิคเท่านั้น ในกรณีที่เกิดความเสียหายการเสื่อมสภาพการสูญหายทั้งหมดหรือบางส่วนของสินค้าตลอดจนการละเมิดเงื่อนไขการจัดส่งผู้ขนส่งไม่สามารถอ้างถึงบทความของอนุสัญญาที่ จำกัด หรือยกเว้นความรับผิดของเขาเว้นแต่เขาจะพิสูจน์ได้ว่าเมื่อถึงเวลาเริ่มการเดินทางยานพาหนะที่เขาใช้งานนั้นอยู่ในสภาพทางเทคนิคที่ดี ...

ก. 4. นี่คือรายการของความเสี่ยงเฉพาะซึ่งหมายถึงการที่ผู้ขนส่งสามารถได้รับการยกเว้นจากความรับผิดหากเขาพิสูจน์ได้ว่าอย่างน้อยหนึ่งในความเสี่ยงเหล่านี้ก่อให้เกิดความเสียหายความเสียหายหรือการสูญหายของสินค้า

1. สิทธิ์ในการเลือกรถเป็นของผู้ส่ง หากเขาเลือกหุ้นกลิ้งแบบเปิดเขาก็จะเปิดเผยอันตรายจากธรรมชาติที่ขนส่งมาล่วงหน้า (การตกตะกอนความชื้นรังสีดวงอาทิตย์ ฯลฯ ) ในแนวทางปฏิบัติสมัยใหม่ของการชำระหนี้ระหว่างประเทศภายใต้เอกสารเครดิตและการเรียกเก็บเงินการส่งใบแจ้งหนี้ที่สะอาดสำหรับสินค้าที่ขนส่งในยานพาหนะแบบเปิดไปยังธนาคารไม่ได้เป็นการยืนยันว่าผู้ขายปฏิบัติตามภาระผูกพันของตนภายใต้สัญญาซื้อขายระหว่างประเทศหากวิธีการส่งมอบสินค้าดังกล่าวไม่ได้ตกลงกันล่วงหน้าระหว่างผู้ขาย ผู้ซื้อและธนาคาร

2. การไม่มีบรรจุภัณฑ์ในสินค้าซึ่งในระหว่างการขนส่งโดยไม่มีบรรจุภัณฑ์อาจได้รับความเสียหายหรือเสื่อมสภาพควรมีคุณสมบัติเป็นการกระทำที่ไม่เหมาะสมของผู้ส่งที่ไม่มั่นใจในความปลอดภัยของสินค้าที่นำเสนอสำหรับการขนส่ง ผู้ขนส่งอาจอ้างถึงข้อบกพร่องของบรรจุภัณฑ์ที่นำไปสู่ความเสียหายหรือความเสียหายต่อสินค้าหากไม่สามารถตรวจพบข้อบกพร่องเหล่านี้ได้โดยการตรวจสอบสินค้าด้วยภาพ ณ เวลาที่ยอมรับการขนส่ง

3. ผู้ขนส่งอาจเชื่อมโยงความเสี่ยงที่ระบุไว้กับความเสียหายหรือความเสียหายต่อสินค้าโดยอ้างถึงการกระทำที่ไม่เหมาะสมของผู้ส่ง

4. รายชื่อเป็นคุณสมบัติพิเศษตามธรรมชาติของสินค้าซึ่งผู้ขนส่งสามารถอ้างถึงเพื่อพิสูจน์ว่าไม่มีความผิดของเขาในกรณีที่สินค้าเสียหายหรือเสียหาย การระบุคุณสมบัติพิเศษตามธรรมชาติควรสัมพันธ์กับเวลาในการจัดส่งของสินค้าและความกังวลของผู้ขนส่งที่มีต่อสินค้าเพื่อลดปริมาณความเสียหาย ดูคำอธิบายในบทความ 17 วรรค 2

5. การทำเครื่องหมายหรือจำนวนหีบห่อที่ไม่เพียงพอหรือไม่เป็นที่น่าพอใจสามารถนำมาประกอบกับทั้งการกระทำและการละเว้นของผู้จัดส่ง เป็นเรื่องยากมากที่ผู้ขนส่งจะอ้างถึงข้อจำกัดความรับผิดนี้เนื่องจากตามวรรค 1 ของข้อ 8 เขามีหน้าที่ต้องตรวจสอบการทำเครื่องหมายและหมายเลขของหีบห่อในขณะที่รับสินค้าสำหรับการขนส่ง

6. หมายถึงการตายของสัตว์ซึ่งสภาพปกติของการขนส่งทางถนนไม่เป็นไปตามธรรมชาติสำหรับชีวิตและอาจกลายเป็นสาเหตุของการตายได้ ภาระในการพิสูจน์สาเหตุของการตายของสัตว์อยู่ที่ผู้ขนส่ง

ก. 5. หากผู้ขนส่งไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าไม่มีความผิดของเขาโดยสิ้นเชิงและเปลี่ยนความเสียหายเพียงบางส่วนไปยังผู้ส่งหรือผู้รับส่วนที่เหลือของความเสียหายจะต้องได้รับการชดเชยโดยเขา

ข้อ 18.

ก. 1. ความผิดสำคัญเบื้องต้นของผู้ขนส่งได้รับการประกาศสำหรับความเสียหายความเสียหายหรือการสูญหายของสินค้าหรือความล่าช้าในการจัดส่งและสิทธิของผู้ขนส่งในการพิสูจน์เป็นอย่างอื่นหากเขาต้องการได้รับการยกเว้นหรือจำกัดความรับผิด

ก. 2. มีหลักการพื้นฐานสี่ประการสำหรับคู่สัญญาในสัญญาการขนส่งเพื่อพิสูจน์ว่าการละเมิดการขนส่งไม่ใช่ความผิดของพวกเขา

หลักการแรก ผู้ขนส่งต้องรับผิดต่อความสูญเสียหรือความเสียหายของสินค้าที่ยอมรับสำหรับการขนส่งในสภาพดี แต่ขนถ่ายโดยขาดหรืออยู่ในสภาพที่เสียหาย การพิสูจน์สามารถหักล้างได้นั่นคือความรับผิดชอบอยู่ที่ผู้ขนส่งเพื่อแสดงหลักฐานเพื่อโต้แย้งข้อสันนิษฐานนี้

หลักการที่สอง โดยปกติคู่สัญญาจะต้องพิสูจน์สถานการณ์ของคดีที่อยู่ระหว่างการพิจารณาข้อมูลเกี่ยวกับสิ่งที่พวกเขามีอยู่หรืออาจมีให้ ผู้ขนส่งมีภาระหลักในการพิสูจน์เนื่องจากสินค้านั้นอยู่ในการกำจัดของเขาทันทีหรือในการกำจัดของพนักงานและตัวแทนของเขา ในทางกลับกันผู้ส่งรู้ว่าสินค้าถูกผลิตหรือรวบรวมอย่างไรคุณสมบัติพิเศษคืออะไรบรรจุอย่างไร ผู้ส่งควบคุมการบรรทุกและรับภาระในการพิสูจน์สภาพของสินค้าระหว่างการขนถ่าย ผู้รับจะพิสูจน์สภาพของสินค้าในขณะขนถ่าย

หลักการที่สาม ภาระในการพิสูจน์ไม่ได้หมายความว่าจะต้องพิสูจน์สถานการณ์ทั้งหมดจนถึงจุดที่ไร้สาระ แต่หมายถึงการนำเสนอหลักฐานภายในขอบเขตที่สมเหตุสมผล แม้แต่การโต้แย้งข้อสันนิษฐานถึงความรับผิดชอบก็ไม่ต้องการมากไปกว่าการนำเสนอหลักฐานบางอย่างในทางตรงกันข้าม

ตัวอย่างเช่นความจริงที่ว่าเมื่อขนถ่าย 80% ของสินค้าอยู่ในสภาพดีเป็นข้อพิสูจน์ว่าในระหว่างการขนถ่ายสินค้าทั้งหมดอยู่ในสภาพดีดังที่เห็นได้จากการไม่มีการจองในใบนำส่งสินค้าเมื่อรับสินค้า

หลักการที่สี่ หลักฐานของฝ่ายที่ซ่อนข้อเท็จจริงถูกท้าทาย โดยปกติศาลทันทีที่มีการค้นพบการปกปิดข้อเท็จจริงการปลอมแปลงหรือการลบเอกสาร ฯลฯ ให้ตั้งคำถามกับหลักฐานที่เหลือ

ตามแนวทางการพิจารณาคดีและอนุญาโตตุลาการที่มีอยู่ขั้นตอนในการพิสูจน์ข้อเรียกร้องและข้อเรียกร้องนั่นคือการเรียกร้องค่าสินค้านั้นแทบจะเหมือนกันในทุกประเทศทั่วโลก ขั้นตอนการพิสูจน์ที่เป็นแบบอย่างมีดังนี้

1. โจทก์ (ผู้ส่งหรือผู้รับ) ต้องแสดงให้เห็นอย่างสม่ำเสมอว่า:

1.1. เป็นเจ้าของสินค้าและ / หรือผู้มีสิทธิเรียกร้อง.

1.2. พื้นฐานในการนำข้อเรียกร้องคือการละเมิดสัญญาหรือกฎหมาย

1.3. ผู้ถูกฟ้องคือผู้ที่ต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้น

1.4. การสูญเสียหรือความเสียหายของสินค้าเกิดขึ้นในขณะที่ขนส่งอยู่ในการกำจัด โดยปกติจะทำได้โดยการพิสูจน์สภาพของสินค้า ณ เวลาที่ผู้ขนส่งยอมรับและสภาพของมันเมื่อทำการขนถ่าย

1.5. จำนวนความสูญเสียหรือความเสียหายทางกายภาพ (ความเชี่ยวชาญของหอการค้าและอุตสาหกรรม)

1.6. จำนวนความสูญเสียหรือความเสียหายที่แท้จริงเป็นตัวเงิน (การตรวจสอบของหอการค้าและอุตสาหกรรม)

2. ผู้ขนส่งต้องพิสูจน์:

2.1. สาเหตุของความเสียหาย

2.2. เขาออกกำลังกายด้วยความขยันเนื่องจากเพื่อนำยานพาหนะเข้าสู่สภาพที่ดีในทางเทคนิคเมื่อถึงเวลาที่การเดินทางจะเริ่มขึ้น

2.3. การแสดงความกังวลของเขาสำหรับสินค้าเพื่อลดจำนวนความเสียหายในผลประโยชน์ของบุคคลที่มีสิทธิ์ตามสัญญา

2.4. สาเหตุหนึ่งของความเสียหายที่ทำให้เขาไม่ต้องรับผิด

3. คู่สัญญาแสดงสถานการณ์และหลักฐานที่เกี่ยวข้องกับคดีและมีให้

ก. 3. ทางเลือกของผู้ตราส่งในการเปิดสต็อกสำหรับการขนส่งสินค้าไม่สามารถเป็นเหตุผลเดียวที่ทำให้สินค้าชิ้นเดียวหรือหลายชิ้นสูญหายโดยสิ้นเชิง ในการพิสูจน์ว่าไม่มีความผิดผู้ขนส่งต้องอ้างถึงเหตุผลประกอบอื่น ๆ เช่นการจัดเก็บที่ไม่เหมาะสมและการยึดที่ไม่เหมาะสมโดยผู้ตราส่งของสินค้าในยานพาหนะเหตุสุดวิสัยและอื่น ๆ ดูคำอธิบายในข้อ 17 วรรค 4

ก. 4. ภาระผูกพันของผู้ขนส่งที่ระบุไว้ในใบตราส่งและในสัญญาการขนส่งเพื่อใช้อุปกรณ์พิเศษในระหว่างการขนส่งการใช้ซึ่งป้องกันการแสดงคุณสมบัติพิเศษตามธรรมชาติของสินค้า (การกัดกร่อนการสลายตัวการหดตัว ฯลฯ ) ทำให้ผู้ขนส่งหมดโอกาสที่จะอ้างถึงการยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดของตนเว้นแต่จะพิสูจน์ได้ ประเภทของอุปกรณ์พิเศษดังกล่าวได้รับการคัดเลือกหรือตกลงกับผู้ส่งและอุปกรณ์นั้นได้รับการใช้และดำเนินการอย่างถูกต้อง

ก. 5. ในกรณีที่สัตว์ที่ขนส่งเสียชีวิตผู้ขนส่งจะหลุดพ้นจากความรับผิดก็ต่อเมื่อพิสูจน์ได้ว่าได้ปฏิบัติตามคำแนะนำพิเศษของผู้ส่งหรือผู้รับอย่างครบถ้วนและครบถ้วน ขั้นตอนในการพิสูจน์นั้นซับซ้อนมาก การขนส่งสัตว์พร้อมกับตัวแทนของผู้ส่งหรือผู้รับช่วยลดความรับผิดชอบต่อการตายของสัตว์

ข้อ 19

คู่สัญญาในสัญญาการขนส่งสามารถกำหนดเวลาส่งมอบได้ทุกวิธีและระบุไว้ในใบนำส่งสินค้า โดยปกติจะมีการระบุวันที่ที่ตกลงกันไว้หลังจากนั้นสัญญาจะให้บทลงโทษแก่ผู้ขนส่ง (โดยปกติคือสำหรับความล่าช้าในการจัดส่งในแต่ละวัน) ดูความเห็นของข้อ 6 วรรค 2 (f)

อย่างไรก็ตามการขาดข้อตกลงระหว่างทั้งสองฝ่ายเกี่ยวกับปัญหานี้ทำให้เราสามารถกำหนดเส้นตายสำหรับการส่งมอบสินค้าได้สำหรับแต่ละเที่ยวบิน หากไม่ได้ระบุเวลาในการจัดส่งไว้ในใบนำส่งสินค้าดังนั้นในการพิจารณาว่าผู้ขนส่งส่งมอบสินค้าตรงเวลาหรือไม่จำเป็นต้องกำหนดเวลาที่ควรพิจารณาว่าเหมาะสมสำหรับการดำเนินการขนส่งเฉพาะในเส้นทางเฉพาะในสถานการณ์เฉพาะ ด้วยเหตุนี้ระยะทางที่สั้นที่สุดของการขนส่งมาตรฐานระยะทางรายวันการรอคิวที่จุดผ่านแดนสถานการณ์อาชญากรรมในเส้นทางการจัดส่งการซ่อมแซมและการปิดถนนบางส่วนชั่วคราวระยะเวลารอรถที่จะรวมอยู่ในขบวนรถผลกระทบของปรากฏการณ์บรรยากาศที่มีต่อสถานะของพื้นผิวถนนเป็นต้น ...

หากผู้ขนส่งโดยคำนึงถึงสมมติฐานของเงื่อนไขที่ไม่เอื้ออำนวยที่สุดไม่เกินพารามิเตอร์เวลาสูงสุดสำหรับแต่ละช่วงของเส้นทางการกระทำของเขาจะถือว่าสมเหตุสมผล ผู้ให้บริการโดยสุจริตในบริบทนี้ควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นผู้ที่สามารถพิสูจน์ได้ว่าเขาพยายามอย่างเต็มที่เพื่อลดเวลาในการจัดส่งให้น้อยที่สุดปฏิบัติตามคำแนะนำและคำแนะนำของผู้ส่ง (ผู้รับ) อย่างเต็มที่ปฏิบัติตามกฎหมายขั้นตอนกฎระเบียบและการดูแลสินค้าใน ผลประโยชน์ของบุคคลที่มีสิทธิ์ตามสัญญา

ข้อ 20

ก. 1. เพื่อให้ผู้รับไม่พลาดกำหนดเวลาในการยื่นข้อเรียกร้องเต็มจำนวนนั่นคือสำหรับสินค้าที่สูญหาย (ไม่ได้จัดส่ง) โดยสิ้นเชิงเขาต้องทราบว่าเวลาในการจัดส่งที่ระบุไว้ในใบนำส่งสินค้าหรือเมื่อใดที่ผู้ขนส่งยอมรับสินค้า ผู้รับในกรณีที่ไม่ได้ส่งมอบสินค้าให้กับเขามีสิทธิที่จะนำเสนอข้อเรียกร้องต่อผู้ขนส่งตามวรรค 1 ของมาตรา 13 ของอนุสัญญาและภายในระยะเวลาที่กำหนดโดยคู่สัญญาหรือตามกฎหมายที่บังคับใช้หากไม่มีการกำหนดข้อตกลงในเรื่องนี้ ผู้รับจะต้องแนบสำเนาแรกของใบแจ้งหนี้ในการเรียกร้อง ดูคำอธิบายของบทความ 30

ก. 2. หากผู้ขนส่งจ่ายเงินชดเชยสำหรับสินค้าที่ไม่ได้ส่งมอบเนื่องจากสินค้าสูญหายโดยสิ้นเชิงผู้รับอาจสงวนสิทธิ์ในการกำจัดหากพบสินค้าภายในหนึ่งปีหลังจากผู้ขนส่งโอนเงินสำหรับสินค้าไปยังผู้รับ คำแถลงยืนยันสิทธิ์ดังกล่าวต้องได้รับการยอมรับและบันทึกโดยผู้ขนส่งซึ่งกำหนดภาระหน้าที่ในการแจ้งให้ผู้รับทราบถึงสินค้าที่พบ

ก. 3. การที่ผู้รับยื่นคำขอไปยังผู้ขนส่งเพื่อขอคืนสินค้าที่พบให้กับเขาไม่ได้กำหนดไว้อย่างไรก็ตามในอดีตภาระผูกพันในการรับสินค้าและไม่จำเป็นต้องมีคำอธิบายเหตุผลของการตัดสินใจดังกล่าว

เมื่อยอมรับสินค้าที่พบแล้วผู้รับจะต้องส่งคืนจำนวนเงินที่ได้รับก่อนหน้านี้จากเขาไปยังผู้ขนส่ง ตามกฎแล้วผู้รับจะใช้โอกาสนี้เมื่อสัญญาการขนส่งกำหนดบทลงโทษที่สำคัญสำหรับความล่าช้าในการส่งมอบในแต่ละวัน

ก. 4. หากผู้รับตัดสินใจขั้นสุดท้ายในการพิจารณาว่าสินค้าที่ไม่ได้ส่งมอบให้กับเขานั้นสูญหายไปโดยสิ้นเชิงนั่นคือเขาไม่ได้ออกจากผู้ขนส่งพร้อมกับคำชี้แจงเกี่ยวกับการส่งคืนสินค้าที่พบให้แก่ผู้ขนส่ง (ดูย่อหน้าที่ 2 ของบทความนี้) และได้รับค่าตอบแทนที่เหมาะสมผู้ขนส่งมีสิทธิ์ทิ้งสินค้าที่พบในภายหลังโดยอิสระ

ข้อ 22

ก. 1. ขั้นตอนสำหรับการสรุปและการดำเนินการของสัญญาตลอดจนกฎข้อบังคับของเงื่อนไขการขนส่งสินค้าอันตรายในการจราจรทางถนนระหว่างประเทศได้กำหนดไว้ในข้อตกลงของยุโรปว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนระหว่างประเทศ (ADR) ลงวันที่ 30 กันยายน 2500 ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 29 มกราคม พ.ศ. 2512

หากมีการขนส่งสินค้าอันตรายตามเงื่อนไขของอนุสัญญานี้สิ่งนี้จะกำหนดให้ผู้ส่งมีความรับผิดชอบเพิ่มเติมสำหรับความครบถ้วนสมบูรณ์ของการส่งเอกสารและข้อมูลที่แสดงในใบตราส่งเกี่ยวกับลักษณะของสินค้าลักษณะของอันตรายที่นำเสนอข้อควรระวังที่จำเป็นในการจัดการสินค้าดังกล่าว เพื่อลดความรับผิดชอบต่อความเสียหายการเน่าเสียการสูญเสียสินค้าอันตรายทั้งหมดหรือบางส่วนผู้ขนส่งจำเป็นต้องพิสูจน์การละเว้นของผู้ส่งเมื่อเขาส่งคำแนะนำในใบนำส่งสินค้าเกี่ยวกับอันตรายของสินค้าและความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งระหว่างประเทศ

ก. 2. ความล้มเหลวของผู้ตราส่งในการปฏิบัติตามข้อกำหนดของวรรค 1 ของบทความนี้อาจนำไปสู่การทำลายสินค้าตามด้วยการเรียกร้องของผู้ขนส่งที่จะคืนเงินให้เขาสำหรับค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการขนถ่ายสินค้าอันตรายและการทำให้เป็นกลาง นอกจากนี้ผู้ส่งอาจได้รับการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนสำหรับความเสียหายที่เกี่ยวข้องกับความเสียหายของยานพาหนะที่บรรทุกสินค้าอันตราย เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่นในสัญญาการขนส่งผู้ขนส่งอาจนำข้อเรียกร้องในศาลหรืออนุญาโตตุลาการที่เหมาะสมได้ทันทีโดยไม่ต้องผ่านขั้นตอนการเรียกร้องเพื่อพิจารณาข้อพิพาทเบื้องต้น